Han är Sveriges bästa unga lastbilsförare

PROFIL 2026-06-17

Det finns människor som förändrar en bransch.Och så finns det de som genom sitt arbete blir legender.Sven‑Erik ”Svempa” Bergendahl tillhörde båda kategorierna samtidigt. Annette Eilert ser tillbaka på en unik gärning inom lastbilsvärlden, och minns ett speciellt möte på vägen en blåsig och regnig höstnatt.För oss inom lastbilsvärlden var han långt mer än ett namn, en påbyggare eller en ikon. Han var en självklar referenspunkt – och en del av själva kulturen.När beskedet kom att Svempa gått ur tiden, 87 år gammal, efter en tids sjukdom, var det som om något större än en människa lämnade oss. Ett helt kapitel i den svenska lastbilshistorien stängdes.Svempa växte upp på Södermalm i Stockholm, meckade mopeder redan i unga år och drogs tidigt till raggarkulturen och de amerikanska idealen om frihet, form och uttryck. Via arbetet som fordonsmekaniker och senare bärgarchaufför tog han klivet in i den värld där han skulle bli odödlig. När han byggde om sin första Scania L76 till bärgningsbil handlade det inte bara om funktion – det handlade om att fordonet inte skulle ”skämmas för sig” på vägen.Där någonstans föddes Svempa‑andan.För honom var lastbilen aldrig bara ett arbetsredskap. Den var en förlängning av människan bakom ratten. En identitet. Ett uttryck. Och så småningom – ett konstverk i lack och krom. Vem har inte drömt om en dragbil med cab?Tillsammans med formgivare som Jan Richter tog han customrörelsen till nivåer som ingen tidigare sett inom lastbilsbranschen. Lack, krom, inredning, formspråk och helhet smälte samman till något som fick även människor utanför branschen att stanna upp och titta en extra gång. När ett Svempa‑bygge rullade in på mässor och evenemang var det inte bara lastbilsfolk som samlades. Det blev publik. Det blev samtal. Det blev snackisar. Och det blev stolthet.Att han vann den allra första Nordic Trophy redan 1980 säger något om hur mycket före sin tid han var. Att han fortsatte vara aktiv långt upp i 80‑årsåldern – och till och med arbetade med sin första eldrivna lastbil in i det sista – säger allt om hans driv. Svempa slutade aldrig vara nyfiken. Det fanns alltid något att justera, förbättra, designa eller begrunda.Men legender byggs inte enbart av priser, pokaler och ikoniska fordon. De byggs minst lika mycket av möten. Av minnen. Av berättelser som lever vidare runt kaffebord, i verkstäder och längs vägarna. Från chaufför till chaufför. Från mun till mun. Numera också via sociala medier.Ett sådant minne bär jag själv med mig.

POLITIK 2026-06-05

I en ny rapport från forskningsinstitutet SNS undersöker nationalekonomerna Maria Börjesson och Jacob Lundberg hur olika skatter och avgifter påverkar transportsektorn och hur vi väljer att transportera både oss själva och gods. Den föreslår bland annat att skatterna och avgifterna i framtiden ska vara på en nivå som motsvarar de kostnader som transporterna ger upphov till, varken mer eller mindre.Sverige ska senast år 2030 införa en nya avståndsbaserad skatt för vägtrafik. Hur denna ska utformas kommer att debatteras allt flitigare och nu har forskarna Maria Börjesson och Jacob Lundberg, båda två nationalekonomer, tagit fram en rapport med namnet ”Skatter på transporter – smartare styrning för effektivare transportsystem”. Den tar ett helhetsgrepp om de skatter och avgifter som belastar transportsektorn och vilka effekter de får.Rapporten analyserar hur skatter och avgifter i transportsektorn kan utformas för att bättre spegla de kostnader som transporter ger upphov till. Den täcker de viktigaste skatterna och avgifterna – drivmedelsskatter, fordonsskatter, trängselskatter, banavgifter, farledsavgifter, parkeringsavgifter, moms och förmånsbilsbeskattning – och sätter dem i ett bredare institutionellt och nationalekonomiskt sammanhang, med hänsyn till EU-rättsliga ramar. Rapporten presenterar 18 konkreta reformförslag som sammantaget bedöms ge ett nettotillskott till statskassan på 10–20 miljarder kronor per år.Den bärande principen i rapporten är att skatter och avgifter i första hand bör motsvara de externa kostnader som trafiken orsakar – trängsel, buller, utsläpp, olyckor och slitage – varken mer eller mindre. Analysen bygger på en genomgång av vetenskaplig litteratur samt offentlig statistik över transporter, skatteintäkter och offentliga utgifter.En slutsats i rapporten är att prissättningen på transporter har större påverkan på tillgängligheten och den samhällsekonomiska effektiviteten än vad exempelvis investeringar i ny infrastruktur har.Vill du läsa hela rapporten, eller en summering av de viktigaste slutsatserna, så kan du göra det här.Rapportens reformförslag, i korthet:·       Höj momsen på persontransporter till 25 procent.·       Verka för en EU-överenskommelse som momsbelägger internationella persontransporter.·       Medge fullt momsavdrag för inköp av bilar.·       Höj dieselskatten i relation till bensinskatten, så att bränslena beskattas lika i förhållande till energiinnehåll och koldioxidutsläpp.·       Avskaffa drivmedelsskatternas indelning i koldioxid- och energiskatt och ersätt denna med en mer enhetlig struktur.·       Höj drivmedelsskatterna, där EU ETS II ingår, i stället för reduktionsplikten, så att de bättre speglar vägtrafikens samhällskostnader.·       Sänk fordonsskatten som kompensation för de högre drivmedelsskatterna, men behåll malus på nya bilar.·       Avskaffa dieseltillägget i fordonsskatten.·       Utforma trängselskatten mer träffsäkert med bättre metoder.·       Inför en distansbaserad eurovinjettavgift för tung trafik som motsvarar dess samhällsekonomiska marginalkostnad.·       Avskaffa boendeparkeringen.·       Stärk lagstiftningen för att tydliggöra att parkeringsavgifterna inte får vara högre än vad som motiveras av platsbrist.·       Höj parkeringsavgifterna på gatumark i centrala lägen och sänk dem där det inte råder platsbrist.·       Avskaffa nedsättningen av förmånsvärden för miljöbilar.·       Sänk förmånsvärdena för äldre förmånsbilar.·       Utred trafikförsäkringsskattens syfte och nivå.·       Höj banavgifterna och differentiera dem i högre grad med hänsyn till både slitage på banan och trängsel.·       Styr i högre grad mot marginalkostnadsprissättning inom sjöfarten.

DRIVMEDEL 2026-06-11

Kriget i Mellanöstern fortsätter och ett stängt Hormuzsund pressar de globala energimarknaderna. Men i Sverige ser tillgången på bensin, diesel och flygbränsle ut att vara fortsatt god.Regeringen konstaterar i ett pressmeddelande att det stängda Hormuzsundet kommer att påverka de globala försörjningskedjorna i ett längre perspektiv, framför allt för oljebaserade produkter som bensin och diesel, men också flytande naturgas. Men Sverige är inte så beroende av leveranser från Mellanöstern, då vi främst importerar olja och gas från Nordsjön. – Sverige står fortsatt starkt. Vi har trygg tillgång på bränslen och regeringen kommer fortsatt stå på hushållens och företagens sida för att hantera påverkan. Sverige arbetar aktivt tillsammans med andra länder för att hantera den pågående energikrisen, säger energi- och näringsminister Ebba Busch.Bilden är annorlunda på andra håll i omvärlden. Den största kontrasten är i dagsläget är enligt regeringen de kraftiga åtgärder som genomförts i Asien för att minska efterfrågan. EU-länderna har i stället satsat på att kompensera för högre kostnader.  – I Sverige och Norden är vi mest påverkade av prisförändringar. Vi följer kontinuerligt hur marknaderna anpassar sig utifrån förändringar i global och lokal tillgång på olika drivmedel för att veta om vi skulle behöva sätta in olika åtgärder här i Sverige, säger Energimyndighetens generaldirektör Caroline Asserup.