POLITIK 2026-06-26

Myndigheterna Tillväxtanalys och Trafikanalys ska slås ihop den 1 januari 2027. Den nya myndigheten får namnet Myndigheten för tillväxt- och transportanalys.Myndigheterna har tidigare fått i uppdrag att förbereda för att Trafikanalys uppgifter ska överföras och inordnas i Tillväxtanalys. Sammanslagningen av myndigheterna är en del i regeringens insatser för att öka effektiviteten i statsförvaltningen och minska antalet myndigheter.– Myndigheten för tillväxt- och transportanalys kommer vara en viktig aktör för att förse regeringen med kunskapsunderlag som kan stärka tillväxt- och transportpolitiken. Regeringen ser fram emot att myndigheten börjar sitt arbete den 1 januari 2027, säger energi- och näringsminister Ebba Busch. Den nya gemensamma myndigheten ska få en ny instruktion som enligt regeringen speglar de nuvarande myndigheternas verksamheter.– Trafikanalys viktiga arbete fortsätter i en ny och starkare organisation. När Tillväxtanalys och Trafikanalys nu blir en myndighet samlas kompetens som kan ge ett ännu bättre underlag för beslut som stärker både transportinfrastrukturen, dess framtida behov och Sveriges konkurrenskraft, säger infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson. Regeringen menar att en samlad analys- och utvärderingsmyndighet med ansvar för både tillväxt och infrastruktur ger bättre förutsättningar för heltäckande analyser, samt synergieffekter. – Regeringen vill ha en effektivare stat, bland annat genom att minska antalet myndigheter. När myndigheter jobbar inom liknande områden kan vi stärka verksamheten genom att samla både uppgifter och kompetens, säger civilminister Erik Slottner..

KOMPETENSFÖRSÖRJNING 2026-06-25

Regeringen tar nu ytterligare steg för att förbättra statsbidraget för yrkesinriktad utbildning på gymnasial nivå inom kommunal vuxenutbildning (regionalt yrkesvux) och göra det mer långsiktigt och flexibelt. Syftet är att ge kommunerna bättre förutsättningar att erbjuda fler yrkesutbildningar som leder till jobb.Trots stora behov på arbetsmarknaden har statsbidraget för regionalt yrkesvux under flera år varit underutnyttjat. Under 2025 beslutade regeringen därför om flera successiva förändringar i statsbidraget. Bland annat höjdes ersättningsnivåerna med 20 procent från och med i år, det blev möjligt att bevilja statsbidrag för upp till tre år i taget och differentierade ersättningsnivåer infördes från och med 2027 för att bättre spegla kostnaderna för särskilt dyra utbildningar.Nu har regeringen beslutat om ytterligare förändringar. De innebär att statsbidraget fördelas enligt en ny modell med en långsiktig grundfinansiering och möjlighet till tilläggsfinansiering vid behov.– Efterfrågan på yrkesutbildad arbetskraft är stor, men många saknar rätt utbildning för att ta de jobb som finns. Att fler utbildar sig är avgörande för både minskad arbetslöshet och bättre kompetensförsörjning. Nu tar vi nästa steg för att förbättra statsbidraget för regionalt yrkesvux så att kommunerna kan erbjuda fler yrkesutbildningar som leder till jobb, säger gymnasie-, högskole- och forskningsminister Lotta Edholm.Kommunerna rekvirerar grundbidraget baserat på befolkningsmängd och arbetslöshet. Samtidigt ändras medfinansieringskravet. All utbildning som finansieras med grundbidraget ska medfinansieras med minst 30 procent. Utöver grundbidraget kommer kommunerna att kunna ansöka om ett tilläggsbidrag som är fullt finansierat av staten, men det får bara lämnas om hela grundbidraget utnyttjas.– Förändringarna ger kommunerna bättre förutsättningar att planera utbildning, både för att skapa fler utbildningsplatser och för att våga satsa på dyrare utbildningar. De innebär också en minskad administration för kommunerna, säger Lotta Edholm.Förändringarna träder i kraft i den 22 juli 2026 och tillämpas första gången i fråga om statsbidrag för bidragsåret 2028.

INFRASTRUKTUR 2026-06-25

Energimyndighetens har tagit fram ett nytt stöd som riktar sig till åkerier och andra verksamheter som har behov av att bygga ut snabbladdning eller nattladdning för tunga fordon.Högsta stödbelopp är 20 miljoner kronor per projekt och högsta stödnivå är 45 procent av kostnaderna med möjlighet till ytterligare 5 procent i stöd om vissaresiliens- och hållbarhetskriterier uppfylls. Stödet kan gå till både icke-publik laddning av fordon i den egna verksamheten och så kallad semipublik laddning. Dessutom kan laddstationer för kommersiell busstrafik få stöd.Det nya stödet har möjliggjorts genom en ändring av förordningen (2022:107) om statligt stöd till regionala elektrifieringspiloter för tunga transporter, som regeringen beslutade om i juni. Som en del av den nya förordningen kommer stödet regionala elektrifieringspiloter byta namn till laddinfrastrukturstödet (LAST).Läs mer om stödet här.

PROFIL 2026-06-17

Det finns människor som förändrar en bransch.Och så finns det de som genom sitt arbete blir legender.Sven‑Erik ”Svempa” Bergendahl tillhörde båda kategorierna samtidigt. Annette Eilert ser tillbaka på en unik gärning inom lastbilsvärlden, och minns ett speciellt möte på vägen en blåsig och regnig höstnatt.För oss inom lastbilsvärlden var han långt mer än ett namn, en påbyggare eller en ikon. Han var en självklar referenspunkt – och en del av själva kulturen.När beskedet kom att Svempa gått ur tiden, 87 år gammal, efter en tids sjukdom, var det som om något större än en människa lämnade oss. Ett helt kapitel i den svenska lastbilshistorien stängdes.Svempa växte upp på Södermalm i Stockholm, meckade mopeder redan i unga år och drogs tidigt till raggarkulturen och de amerikanska idealen om frihet, form och uttryck. Via arbetet som fordonsmekaniker och senare bärgarchaufför tog han klivet in i den värld där han skulle bli odödlig. När han byggde om sin första Scania L76 till bärgningsbil handlade det inte bara om funktion – det handlade om att fordonet inte skulle ”skämmas för sig” på vägen.Där någonstans föddes Svempa‑andan.För honom var lastbilen aldrig bara ett arbetsredskap. Den var en förlängning av människan bakom ratten. En identitet. Ett uttryck. Och så småningom – ett konstverk i lack och krom. Vem har inte drömt om en dragbil med cab?Tillsammans med formgivare som Jan Richter tog han customrörelsen till nivåer som ingen tidigare sett inom lastbilsbranschen. Lack, krom, inredning, formspråk och helhet smälte samman till något som fick även människor utanför branschen att stanna upp och titta en extra gång. När ett Svempa‑bygge rullade in på mässor och evenemang var det inte bara lastbilsfolk som samlades. Det blev publik. Det blev samtal. Det blev snackisar. Och det blev stolthet.Att han vann den allra första Nordic Trophy redan 1980 säger något om hur mycket före sin tid han var. Att han fortsatte vara aktiv långt upp i 80‑årsåldern – och till och med arbetade med sin första eldrivna lastbil in i det sista – säger allt om hans driv. Svempa slutade aldrig vara nyfiken. Det fanns alltid något att justera, förbättra, designa eller begrunda.Men legender byggs inte enbart av priser, pokaler och ikoniska fordon. De byggs minst lika mycket av möten. Av minnen. Av berättelser som lever vidare runt kaffebord, i verkstäder och längs vägarna. Från chaufför till chaufför. Från mun till mun. Numera också via sociala medier.Ett sådant minne bär jag själv med mig.

FÖRETAGANDE 2026-06-16

Fraktkedjan och Centralen har beslutat sig för att gå samman genom att Centralens aktieägare blir aktieägare i Fraktkedjan. Bakgrunden till beslutet är de ökade krav som transportbranschen möter.Kraven på transportbranschen ökar, inte minst inom digitalisering, hållbarhetsrapportering och administration. Genom att gå samman som bolag vill nu Fraktkedjan och Centralen skapa bättre förutsättningar att möta de ökade kraven och fortsätta utveckla verksamheten.– Vi breddar nu fordonsparken och ger kunderna tillgång till ett betydligt större geografiskt nätverk. Samtidigt kan vi samla spetskompetens inom områden som transportlogistik, alternativa bränslen och integrerade it lösningar i den egna organisationen. En större organisation ger också möjlighet att fördela administrativa kostnader mer effektivt, säger Joakim Simme, vd på Fraktkedjan.Samgåendet träder i kraft 30 september 2026. Centralens aktieägare blir då delägare i Fraktkedjan, som blir det gemensamma bolagsnamnet. Tillsammans omsätter bolagen idag omkring 1,4 miljarder kronor, har drygt 140 anslutna åkerier och cirka 580 fordon och andra enheter.– Processen har varit väldigt proffsig och väl genomarbetad. Det här är ett steg helt i rätt riktning för Centralen. För ägarna i båda bolagen innebär det stora möjligheter till fler och större affärer, säger Anna Petre, styrelseordförande på Centralen.Centralens vd Peter Agervi (tidigare också vd på Fraktkedjan), som har varit initiativtagare till samgåendet kommer att lämna företaget under sommaren för att sikta mot nya uppdrag i branschen. Om FraktkedjanFraktkedjan är en av Västsveriges ledande lastbilscentraler. Bolaget består av cirka 100 lokala åkerier med omkring 380 fordon och erbjuder helhetslösningar inom distribution, anläggning, specialtransporter, kran, schakt, återvinning och relaterade logistiktjänster. Fraktkedjan har egna terminaler och täkter. Bolaget är Fair Transport-certifierat sedan 2019.Om CentralenCentralen (Lastbilscentralen i Tvåstad AB) är ett transport- och maskinföretag med bas i Vänersborg och verksamhet i Trestad/Tvåstadsregionen. Bolaget ägs av drygt 70 åkerier och har cirka 200 anslutna enheter. Centralen erbjuder tjänster inom bygg och anläggning, distribution och fjärr, lager, entreprenadmaskiner samt sug- och spoltjänster.

INFRASTRUKTUR 2026-06-16

Vägtransportsektorn är redo att ta en aktiv roll i att stärka Europas beredskap och militära mobilitet. Det är huvudbudskapet i en ny rapport från Nordic Logistics Association (NLA). Rapporten presenterar en nordisk modell för hur civila transportresurser kan integreras i framtidens totalförsvarssystem.NLA lyfter i rapporten fram vad man ser som den nordiska synen på beredskap, att motståndskraft ska byggas in i transportsystemen redan från början. Genom ett ”dual-use by design”-perspektiv i hela EU kan infrastruktur, energisystem och logistikkapacitet utvecklas för att möta både civila behov och försvarsrelaterade krav. Man menar också att transportsektorn inte bara ska ses som en stödjande funktion utan också en strategisk förmåga som är avgörande när samhällen och försvarsmakter snabbt behöver agera vid konflikter, kriser och mobilisering.– Europas motståndskraft bygger på dess förmåga att förflytta människor och gods. Den nordiska erfarenheten visar att beredskap bör vara en grundläggande princip i transportpolitik, infrastrukturplanering och offentlig-privat samverkan. Genom att systematiskt integrera civila logistikresurser i totalförsvaret kan Europa stärka både säkerheten i kristid och konkurrenskraften i fredstid, säger Oscar Hyléen, vd på Sveriges Åkeriföretag och ordförande i NLA.Militär och civil mobilitet är alltså inte två skilda frågor, utan bör vara olika perspektiv i ett samverkande logistiksystem.– ”Dual-use by design” är kärnan i den nordiska modellen. Genom att bygga in motståndskraft i transportsystemen redan i fredstid kan vi stärka både Europas säkerhet i kris och våra ekonomiers konkurrenskraft i vardagen, säger Knut Gravråk, vd för Norges Lastebileier-Forbund.Enligt NLA är militär mobilitet beroende av betydligt mer än vägar och broar. Operativ förmåga kräver även tillgång till fordon, förare, underhållstjänster, säker energiförsörjning och robusta digitala system. Eftersom merparten av transportkapaciteten ägs av privata företag måste transportföretagen erkännas som strategiska partner i Europas beredskapsarbete.För att systemet ska fungera riktigt effektivt och ändamålsenligt behövet också gränsöverskridande hinder undanröjas, samtidigt som beredskapsuppdragen är kommersiellt hållbara för de företag som förväntas utföra dem. För att detta ska bli verklighet behövs enligt NLA ett politiskt ramverk som erkänner vägtransportsektorna som en integrerad del av Europas totalförsvar.Här hittar du mer info och länk till  rapporten.Om NLANordic Logistics Association (NLA) representerar cirka 14 000 vägtransportföretag i Norden. Tillsammans driver dessa företag mer än 85 000 tunga fordon och sysselsätter över 160 000 personer. NLA:s medlemsorganisationer är Danish Transport and Logistics (DTL) i Danmark, Sveriges Åkeriföretag (SÅ), Norwegian Road Transport Association (NLF) i Norge samt associerade medlemmen Finnish Transport and Logistics (SKAL) i Finland.

FÖRETAGANDE 2026-06-15

30 år har snart gått sedan Christer Ohlsson köpte sin första grävmaskin och startade åkeri- och entreprenadfirman Ohlssons i Landskrona. Genom investeringar i ny teknik, ett genuint engagemang för personalen och starka värderingar har verksamheten vuxit ut till en koncern som idag omsätter närmare två miljarder kronor. Vid Sveriges Åkeriföretags årsmöte i maj fick Ohlssons ta emot Stora Åkeripriset för sin inspirerande resa.Det var en rörd och överväldigad koncernchef som tog emot den årliga utmärkelsen tillsammans med hustrun Anita Ohlsson i Rikssalen på Örebro slott.– Jag känner mig ödmjuk inför denna fantastiska utmärkelse. Har man som jag levt i branschen i hela sitt liv är det både en ära och ett kvitto på att man tänker rätt. Jag är oerhört stolt över vad vi alla har lyckats åstadkomma tillsammans, säger grundaren Christer Ohlsson.Genom uppväxten i en åkarfamilj låg karriären i åkeribranschen nära tillhands. Redan som 22-åring blev Christer Ohlsson delägare i Landskrona Express & Bärarelaget. Han arbetade kvar i bolaget i ytterligare 22 år innan han, 44 år gammal, gick vidare i karriären genom att starta sitt eget företag i hemstaden. Ekonomutbildningen, i kombination med erfarenheter från åkerinäringen, bidrog till att han valde att stanna kvar i branschen. Starten för den egna verksamheten, minns Christer Ohlsson, var blygsam med förvärvet av en terminal och en grävmaskin som snart blev två.– Jag kände att det var dags att pröva min affärsidé och utmana möjligheterna. Jag tänkte att om jag står för taktpinnen själv är det ju jag som bestämmer. Det beslutet har jag aldrig ångrat.

HÅLLBARHET 2026-06-15

Regeringen stoppade planen att införa obligatoriska effektavgifter för hushållen och tillsatte en utredning om framtidens eltaxor. Men elbilsåkerier som hör till storförbrukarna av el kommer att fortsätta få betala effektavgifter. I alla fall tills regeringens utredning i frågan blir klar.Diskussionen om elbolagens impopulära effektavgifter har varit intensiv under våren. Effektavgifter innebär att kunderna debiteras både för den totala användningen av energi (i kWh) och för sina effekttoppar (i kW).Den omdiskuterade metoden att ta betalt för elen fick bland annat energiminister Ebba Busch att kasta en myndighetsföreskrift i papperskorgen. Det var EIFS 2022:1 från Energimarknadsinspektionen som sa att alla elnätsbolag senast till nästa år ska införa effektavgifter. Ett EU-direktiv ligger i botten, men den lagen är inte lika tvingande som de svenska reglerna var.Istället tillsätts nu en utredning som har ett år på sig att föreslå en ny svensk modell för effektavgifter. Avgifterna ska få en liknande utformning över hela landet och dessutom vara begripliga och proportionella. Men, om man läser utredningens direktiv noga så är det en öppen fråga om den nya kommande modellen verkligen kommer att införas.Regeringsingripandet har redan fått följden att Ellevio, det stora elnätsföretag som var först med att införa effektavgifter för hushåll och mindre elkunder, nu tar bort dem. Men effektavgifterna finns fortfarande kvar för stora elkunder i de flesta elnätsföretag. Så kallade effektavtal är mycket vanliga på marknaden för storkunder, dit elbilsåkerierna med laddstationer hör.Elnätsföretagen har tecknat effektavtal med sina stora elkunder sedan åtminstone ett decennium tillbaka. Det här gäller åtminstone de tre största elnätsföretagen – Vattenfall Eldistribution, Eon Energidistribution och Ellevio. Tillsammans har de drygt halva marknaden, eller nästan tre miljoner kunder.En mer detaljerad bild av hur det ser ut i landet på elavtalssidan är svår att ge. Totalt finns nämligen cirka 150 elnätsföretag som vart och ett har monopol i sitt område. Alla företag bestämmer självständigt över sina avtalsmodeller. Branschorganisationen Energiföretagen, som har elnätsbolagen som medlemmar, säger att de inte har uppgifter om vilka som hunnit införa effektavtal.Motivet för att införa effektavgifter är att elnätsföretagen måste anpassa sina nät efter kundernas effektuttag. Om elkunden bara någon enstaka gång behöver ta ut höga effekter, så måste nätet vara dimensionerat för det. Det gäller även om effekttoppen bara varar under en kort tid.

DRIVMEDEL 2026-06-11

Kriget i Mellanöstern fortsätter och ett stängt Hormuzsund pressar de globala energimarknaderna. Men i Sverige ser tillgången på bensin, diesel och flygbränsle ut att vara fortsatt god.Regeringen konstaterar i ett pressmeddelande att det stängda Hormuzsundet kommer att påverka de globala försörjningskedjorna i ett längre perspektiv, framför allt för oljebaserade produkter som bensin och diesel, men också flytande naturgas. Men Sverige är inte så beroende av leveranser från Mellanöstern, då vi främst importerar olja och gas från Nordsjön. – Sverige står fortsatt starkt. Vi har trygg tillgång på bränslen och regeringen kommer fortsatt stå på hushållens och företagens sida för att hantera påverkan. Sverige arbetar aktivt tillsammans med andra länder för att hantera den pågående energikrisen, säger energi- och näringsminister Ebba Busch.Bilden är annorlunda på andra håll i omvärlden. Den största kontrasten är i dagsläget är enligt regeringen de kraftiga åtgärder som genomförts i Asien för att minska efterfrågan. EU-länderna har i stället satsat på att kompensera för högre kostnader.  – I Sverige och Norden är vi mest påverkade av prisförändringar. Vi följer kontinuerligt hur marknaderna anpassar sig utifrån förändringar i global och lokal tillgång på olika drivmedel för att veta om vi skulle behöva sätta in olika åtgärder här i Sverige, säger Energimyndighetens generaldirektör Caroline Asserup.