Batterilagren ska jämna ut åkeriernas effekttoppar

Ett batterilager på laddningssystemet kan jämna ut strömförbrukningen och hålla nere de hårt kritiserade effektavgifterna. LBC Logistik i Kristinehamn och Falkenklev Logistik i Arlöv är två av de åkeriföretag som investerat i batterier.

Intresset för batterier för laddsystem har blivit stort bland de åkerier som investerat i eldrivna lastbilar. Ett viktigt skäl för det är de effekttariffer som är på väg enligt ett EU-direktiv.

I Sverige använder redan många elnätsbolag effektavgifter på elräkningen. Men i mars i år beslutade regeringen att pausa införandet. Näringslivet har gett hård kritik mot att olika beräkningsmetoder används i olika delar av landet, vilket gör att det blir svårt att beräkna och förutse kostnaderna. Energimarknadsinspektionen kommer nu att göra en utredning och föreslå en nationell modell för effektavgifter.

Ett batterilager innebär naturligtvis en stor investeringskostnad för ett åkeri. På ett åkeriföretag har batterilagret vanligtvis en kapacitet på mellan 200 och 2000 kWh. Det är en investering i miljonklassen. Batterilager med kringutrustning kan rymmas i en eller flera containrar av olika storlek. Ett sådant batterilager kallas BESS (Battery Energy Storage System) och har blivit en viktig komponent i elektrifieringen av såväl transporter som annan industri.

Men det finns fler motiv för batterilagret än att enbart kapa effekttoppar och jämna ut elförbrukningen. Det är exempelvis inte alltid nödvändigt att åkeriet gör investeringen själv. Det finns flera exempel på hur man kan dela nyttan med ett batterilager med andra aktörer. Vi har pratat med några av de åkerier som tidigt satsade på elektriska lastbilar och har erfarenhet av laddstationer med batterier.

Idag rullar omkring tusen tunga elektriska lastbilar på de svenska vägarna. De flesta av dem laddas på åkeriets egen depå eller terminal. Basladdningen sker mycket ofta under natten och de kan sedan stödladdas under exempelvis lunchrasten.

Olika bedömningar talar om att hemmaladdningen står för 80–90 procent av energin till bilarna. Den betydligt högre kostnaden för att ladda publikt, gör att åkerierna så långt möjligt försöker ladda i egen regi.

I korthet finns fyra viktiga motiv för att utrusta laddningssystemen med batterikapacitet:

• För att minska elkostnaderna. Batteriet kan jämna ut förbrukningen över dygnet, hyvla bort effekttopparna och därmed ge en lägre elräkning. Man kan också välja att ladda batteriet under de tider då elen är som billigast. Under sen natt, tidig morgon, när det blåser mycket och solen skiner kan elpriset ligga på enstaka ören för en kWh.

• Nätet räcker inte till. Anslutningen till åkeriföretaget är inte tillräcklig för att klara effektbehovet. Säkringen till anläggningen är för låg och väntetiden för att få en anslutning kan vara flera år i vissa fall. I vissa fall finns ingen elanslutning alls, exempelvis vid en avverkningsplats i skogen eller en anläggningsplats.

• För att få extrainkomster. Att göra batteriet tillgängligt för de så kallade stödtjänsterna som stabiliserar elnätet var tidigare en lukrativ inkomstkälla för batteriägarna. Men intäkterna från den typer av tjänster är betydligt lägre idag. Batterilagret kan också användas för att sälja lagrad el under de tider på dygnet som elpriserna är som högst.

• För att lagra egenproducerad el från en anläggning med solceller. För flera åkerier som var tidigt ute med att elektrifiera, var det en vanlig motivering för ett batterilager.

Men fortfarande är det få åkeriföretag som är utrustade med batterilager till sina laddningssystem. Den bedömningen gör Nikita Zaiko, innovationsledare på Closer vid Lindholmen Science Park i Göteborg, samt projektledare i Reel som utvärderat en lång rad elektrifieringsprojekt på åkerierna.

– Batterilagret har ofta kommit in när det visat sig att effekten inte räcker och eldistributören dröjer med att bygga ut. Det kan ta upp till två år att få en större säkring.

– Ibland vill man utöka antalet skift för att utnyttja lastbilen så mycket som möjligt. Då behöver bilen snabbladdas mellan skiften, vilket kan göra att batterilagret behövs.

Han säger att storleken på batterilagren varierar, men att de flesta ligger i intervallet 200–2000 kWh. Som jämförelse kan nämnas att 500–600 kWh är en vanlig storlek på ett lastbilsbatteri.

Innovationsledare Andreas Josefsson på Closer-Lindholmen, även han projektledare i Reel, konstaterar att det inte alltid är åkeriet som investerat i batterilagret. Han ger exempel på anläggningar där en tredje part äger batterierna och i sin tur har tecknat ett avtal om stödtjänster med en aggregator och Svenska Kraftnät. Åkerierna erhåller sedan en procentandel av vinsten som genereras.

LBC Logistik i Kristinehamn har flera års erfarenheter av att använda elektriska lastbilar, tillsammans med batterilager och solceller. Projektet startades tillsammans med Moelven-koncernen, säger vd Henrik Gillisson.

Tillsammans med Moelven har LBC Logistik utvecklat en lösning för transport av träpellets mellan fabriken i Karlskoga och Vänerhamn i Kristinehamn. Två elektriska lastbilar går sedan 2024 i skytteltrafik på sträckan. Det blir upp till åtta vändor varje vardag (se Svensk Åkeritidning nr 6/2024).

Två trailerdragbilar med släp används för uppdraget. Lossningen av pellets sker med en automatiserad lösning, ett så kallat ”walking floor”. Även den automatiska lossningen drivs elektriskt, vilket LBC Logistik är först med enligt Henrik Gillisson. Bilarna får sin basladdning under natten. Efter två vändor på förmiddagen stödladdas bilarna under en och en halv timme under förarnas lunch.  Därefter kan bilarna köra två vändor till.

LBC Logistik är en åkericentral med 40 delägare och omkring 100 lastbilar. Omsättningen ligger på närmare 300 miljoner kronor. Företaget har också ett samarbete med Gasum, i och med att man upplåter en av sina fastigheter för en av biogasleverantörens tankstationer.

Visionen för Moelvens logistiklösning är att göra den helt fossilfri, förklarar Henrik Gillisson. Därför har man också installerat solceller på taket av en kontorsbyggnad. Kapaciteten är 100 000 kWh per år, vilket motsvarar ungefär den årliga förbrukningen för en av LBC Logistiks elektriska lastbilar. Solcellsanläggningen är ansluten till ett batterilager på 645 kWh, som är en viktig del av laddlösningen.

– Styrsystemet för batterierna har bland annat till uppgift att ekonomiskt optimera laddningen av bilarna, elförsörjningen av fastigheten och stödtjänsterna för nätet, säger Henrik Gillisson.

När batterilagret var nytt fick LBC Logistik betydande intäkter genom att man försåg elnätet med så kallade stödtjänster, något som förkortade återbetalningen av investeringen. Ersättningen för stödtjänster till nätet har emellertid blivit betydligt mindre på senare tid.

– Just nu styr batterisystemet uttaget av energi främst så att effekt- och nätavgifterna hålls nere. De har skenat iväg, säger Henrik Gillisson.

Falkenklev Logistik är ännu ett åkeriföretag som tidigt installerade batterilager. Bolaget har kontor och laddstationer i Arlöv, strax utanför Malmö, och i Helsingborg. Dessutom finns laddstationer i Höör, Hörby och Perstorp.

Fyra av de fem laddstationerna är utrustade med batterilager. Batterilagren har ett delat ägande mellan Falkenklev och andra aktörer. Bland delägarna av batterilagren finns Soltechkoncernen med kompetens inom solenergi och energilager.

Sedan 2022 har Falkenklev gjort en storskalig satsning på elektrifiering. Idag är omkring 100 av företagets fordon elektrifierade. Det rör sig främst om tunga lastbilar, men också några paketbilar. Senast under 2027 ska de återstående 40 dieselbilarna ersättas av elfordon.

– Målet är att bli helt elektrifierat. Företaget ska också självt producera den el som behövs, säger vd Victor Falkenklev. Det sker i solcellsanläggningar runt om i Skåne och produktionsvolymen är nu omkring två gigawattimmar per år. Men planen är att på sikt komma upp till sex–åtta gigawattimmar.

Victor Falkenklev är också vd i åkeriets helägda energibolag Rifil som driver ett publikt nät av laddstationer. I Arlöv finns den största anläggningen med 38 laddplatser för både lastbilar och personbilar.

Hur säkrar ni upp för att det finns utrymme för era egna lastbilar att ladda på anläggningen?

– Det lyxproblemet har vi inte. Än är det ingen trängsel till våra laddstationer, konstaterar Victor Falkenklev.

Det är en bekräftelse av att nätverken för publika laddning än så länge är långt ifrån att vara fullt belagda.

FAKTA: Batterier och styrelektronik i en container

En BESS (Battery Energy Storage System) är ett batterilager som är integrerat med sina nödvändiga stödsystem. Allt är oftast sammanbyggt i en 20-fots- eller 40-fotscontainer och levereras i en och samma enhet. Utöver batterier och containern består en BESS av:

• strömomvandlare för växelström (AC) från nätet till likström (DC) i batteriet och omvänt,

• ett styrsystem för batteriet (BMS, Battery Management System) som övervakar temperatur, laddning, säkerhet och batterihälsa,

• energistyrning (EMS, Energy Management System) ett överordnat system som optimerar hur energilagret används. Det är bland annat driftstrategi, kapning av effekttoppar, stödtjänster och marknadsdeltagande,

• ett kylsystem, som kan vara luft- eller vätskekylning.

Källor: IEA, EPRI m.fl.