Introduktionsutbildningen för övningskörning kan tas bort

FORDONSTEKNIK 2026-06-03

Mercedes-Benz utökar nu sitt program av eldrivna lastbilar med en ny version av E-Actros. Den nya varianten, med beteckningen Lowliner, är utvecklad för volymtransporter där maximal lastvolym är avgörande.Den nya modellversionen är framtagen för att möta behovet inom volymtransporter. Tack vare en låg kopplingshöjd, i nivå med en dieseldriven lastbil, ger ekipaget större invändig volym i trailern. Lastbilen kan utrustas med antingen två eller tre batteripaket, vilket gör att den kan anpassas med fokus på nyttolast eller räckvidd. – Vi har fått många förfrågningar på den här typen av applikation och kan nu erbjuda en lösning baserad på samma beprövade teknik som E-Actros 600, säger Pär Hildestrand på Veho Import som är distributör för Mercedes-Benz lastbilar i Sverige.Precis som övriga E-Actros-modeller är Lowliner utvecklad som en eldriven lastbil från grunden. Den är utrustad med e-axel och elmotorer integrerade i bakaxeln, vilket innebär att traditionell transmission och kardanaxel saknas.Modellen erbjuds som dragbil (4x2) med 4 000 millimeter hjulbas och en markhöjd som motsvarar en diesellastbil. Det gör att det går att kombinera hög transporteffektivitet med maximal invändig höjd inom lagstadgade totalhöjder. Räckvidden är omkring 50 mil vid en totalvikt på 40 ton och med tre batteripaket – i nivå med standardversionen av E-Actros 600. Nyttolasten hamnar på maximalt 21 ton.Även E-Actros 400 släpps i en Lowliner-version, utrustad med två batteripaket. Den lägre fordonsvikten gör att nyttolasten för denna blir cirka 24 ton.De nya Lowliner-modellerna kommer att kunna beställas från och med tredje kvartalet 2026.

LAGAR & REGLER 2026-06-04

I höstas föreslog regeringen att högsta tillåtna hastighet för så kallad bärgningsboggi höjs från 30 till 40 km/h. Nu är det klart att trafikförordningen ska ändras enligt förslaget och den nya regleringen träder i kraft 1 december i år.Vid bärgning av fordon med låsta hjul, till exempel elbilar, fyrhjulsdrivna fordon och vissa automatväxlade bilar, kan fordonets framaxel behöva lyftas. Ett sätt att göra det är att använda en bärgningsbil som är utrustad med en lyftanordning som hissar upp det havererade fordonets ena hjulpar och låter det andra hjulparet rulla fritt mot vägbanan under färden. Metoden, som också används när det inte är möjligt eller tillåtet att gå in i ett fordon, kallas i lagspråk för ”särskild bärgningsanordning”. Ett oftare använt begrepp är ”bärgningsboggi” eller ”bärgningsdolly”.– Med den här ändringen skapar vi bättre förutsättningar för effektivare bärgningar och ökad trafiksäkerhet. Att hastigheten höjs innebär att det nu blir möjligt att använda den här metoden för bärgning även på motorväg. Det gör att vägar kan öppnas snabbare efter olyckor, vilket gynnar både trafikanter och samhällsekonomin, säger infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson.Tidigare har den här kombinationen av fordon alltså fått köras i 30 km/h, vilket har begränsat möjligheterna att använda bärgningsmetoden, särskilt på motorvägar. Sveriges Åkeriföretag har tidigare propagerat för liknande ändringar och varit remissinstans för förslaget.Om bärgningsboggi (särskild bärgningsanordning)En särskild bärgningsanordning (även ibland kallad bärgningsboggi) består av två hjulpar som placeras på varsin sida av den axel på det havererade fordonet som inte är upplyft på bärgningsbilens lyftbom. De två hjulparen kopplas sedan ihop via balkar som med hjälp av hävstänger trycks mot det havererade fordonets hjul så att dessa inte längre vilar mot marken utan i stället bärs upp av den särskilda bärgningsanordningen. Det havererade fordonet kan då transporteras utan att något av dess hjul rullar mot vägen.

POLITIK 2026-06-05

I en ny rapport från forskningsinstitutet SNS undersöker nationalekonomerna Maria Börjesson och Jacob Lundberg hur olika skatter och avgifter påverkar transportsektorn och hur vi väljer att transportera både oss själva och gods. Den föreslår bland annat att skatterna och avgifterna i framtiden ska vara på en nivå som motsvarar de kostnader som transporterna ger upphov till, varken mer eller mindre.Sverige ska senast år 2030 införa en nya avståndsbaserad skatt för vägtrafik. Hur denna ska utformas kommer att debatteras allt flitigare och nu har forskarna Maria Börjesson och Jacob Lundberg, båda två nationalekonomer, tagit fram en rapport med namnet ”Skatter på transporter – smartare styrning för effektivare transportsystem”. Den tar ett helhetsgrepp om de skatter och avgifter som belastar transportsektorn och vilka effekter de får.Rapporten analyserar hur skatter och avgifter i transportsektorn kan utformas för att bättre spegla de kostnader som transporter ger upphov till. Den täcker de viktigaste skatterna och avgifterna – drivmedelsskatter, fordonsskatter, trängselskatter, banavgifter, farledsavgifter, parkeringsavgifter, moms och förmånsbilsbeskattning – och sätter dem i ett bredare institutionellt och nationalekonomiskt sammanhang, med hänsyn till EU-rättsliga ramar. Rapporten presenterar 18 konkreta reformförslag som sammantaget bedöms ge ett nettotillskott till statskassan på 10–20 miljarder kronor per år.Den bärande principen i rapporten är att skatter och avgifter i första hand bör motsvara de externa kostnader som trafiken orsakar – trängsel, buller, utsläpp, olyckor och slitage – varken mer eller mindre. Analysen bygger på en genomgång av vetenskaplig litteratur samt offentlig statistik över transporter, skatteintäkter och offentliga utgifter.En slutsats i rapporten är att prissättningen på transporter har större påverkan på tillgängligheten och den samhällsekonomiska effektiviteten än vad exempelvis investeringar i ny infrastruktur har.Vill du läsa hela rapporten, eller en summering av de viktigaste slutsatserna, så kan du göra det här.Rapportens reformförslag, i korthet:·       Höj momsen på persontransporter till 25 procent.·       Verka för en EU-överenskommelse som momsbelägger internationella persontransporter.·       Medge fullt momsavdrag för inköp av bilar.·       Höj dieselskatten i relation till bensinskatten, så att bränslena beskattas lika i förhållande till energiinnehåll och koldioxidutsläpp.·       Avskaffa drivmedelsskatternas indelning i koldioxid- och energiskatt och ersätt denna med en mer enhetlig struktur.·       Höj drivmedelsskatterna, där EU ETS II ingår, i stället för reduktionsplikten, så att de bättre speglar vägtrafikens samhällskostnader.·       Sänk fordonsskatten som kompensation för de högre drivmedelsskatterna, men behåll malus på nya bilar.·       Avskaffa dieseltillägget i fordonsskatten.·       Utforma trängselskatten mer träffsäkert med bättre metoder.·       Inför en distansbaserad eurovinjettavgift för tung trafik som motsvarar dess samhällsekonomiska marginalkostnad.·       Avskaffa boendeparkeringen.·       Stärk lagstiftningen för att tydliggöra att parkeringsavgifterna inte får vara högre än vad som motiveras av platsbrist.·       Höj parkeringsavgifterna på gatumark i centrala lägen och sänk dem där det inte råder platsbrist.·       Avskaffa nedsättningen av förmånsvärden för miljöbilar.·       Sänk förmånsvärdena för äldre förmånsbilar.·       Utred trafikförsäkringsskattens syfte och nivå.·       Höj banavgifterna och differentiera dem i högre grad med hänsyn till både slitage på banan och trängsel.·       Styr i högre grad mot marginalkostnadsprissättning inom sjöfarten.