Mats Hellström
Chefredaktör
2026-02-12
LAGAR & REGLER
Förhandlingarna om en ny EU-lag för mått och vikt för tunga fordon kan starta, efter ett beslut i ministerrådet i december. Förslaget innebär bland annat att elektriska lastbilar tillåts vara tyngre och längre än andra lastfordon med motsvarande kapacitet. För svensk del är det viktigaste att regelverket för de allra tyngsta och längsta lastfordonen i gränsöverskridande trafik inte hotas av förändringar.
Bara några veckor före nyåret kom EU:s transportministrar överens om sin förhandlingslinje för nya regler för mått och vikt för tunga fordon (Direktiv 96/53/EG).
Ministerrådets position innebär bland annat att så kallade nollutsläppsfordon, i praktiken helelektriska och vätgasdrivna fordon, tillåts vara upp till 4 ton tyngre och 90 cm längre än dagens begränsningar. Dessutom har hotet mot de nationella undantagen undanröjts.
– Vi är nu i ett mycket bättre läge i mått- och viktfrågan än vi var för bara tre och ett halvt år sedan, säger Torsten Laksafoss Holbek som är vd för Nordic Logistics Association, NLA, de nordiska åkeriföretagens organisation i Bryssel.
Han menar att frågan om mått och vikt hos tunga fordon har varit en av de tre mest prioriterade för NLA under de sista åren.
– Oscar Hylén som är vd för Sveriges Åkeriföretag har varit mycket aktiv i frågan, liksom Erik Østergaard som leder DTL – Danske Vognmænd. Även åkeriernas branschorganisationer i Norge och Finland har varit mycket engagerade i samarbetet.
Samtidigt finns det enligt Torsten Laksafoss Holbek starka motståndare mot längre och tyngre lastbilar, inte minst inom den tyska järnvägsindustrin. En styrka för NLA är dock det samarbete man har i frågan med de europeiska lastbilstillverkarna i branchorganisationen ACEA.
Åkeriorganisationerna i övriga Europa är över lag inte lika engagerade som i Norden i frågan om långa och tunga fordon.
– Det här är inte riktigt så stort på kontinenten, där man inte har samma traditioner att köra med så långa fordonskombinationer som vi gör i Norden, påpekar Torsten Laksafoss Holbek.
Han nämner att det danska EU-ordförandeskapet prioriterade frågan under hösten och och de lyckades lösa upp den komplicerade knuten och nå fram till en kompromiss – till skillnad från de tre tidigare ordförandeskapen.
Den danska insatsen var avgörande. Cypern, som avlöst som ordförande i ministerrådet, fram till halvårsskiftet, har nu en realistisk chans att få på plats ett slutligt avtal med Europaparlamentet. Om inte det blir av är det Irland som får slutföra arbetet. Landet övertar ordförandeskapet under andra halvåret 2026.
Peter Svensson, ansvarig för teknik och infrastruktur på Sveriges Åkeriföretag, säger att förslaget för svensk och finsk del inte innebär några direkta förändringar. Redan idag är det tillåtet att köra med kombinationer på ända upp till 34,5 meter och bruttovikter på 74 ton på svenska vägar. För nollutsläppsfordon finns dessutom redan en viktbonus för vissa fordon.
– Det viktiga med ministerrådets förslag är i stället att undantaget för de nationella fordonsreglerna fortsätter att skyddas. Sverige och Finland fick ett undantag för våra nationella fordonsregler när vi gick med i EU 1995. Det undantaget behåller vi och det är formulerat i Artikel 4 i det nuvarande Mått- och viktdirektivet, säger Peter Svensson.
En del av bakgrunden till att mått- och viktdirektivet behöver revideras är att helelektriska lastbilar är tyngre än diesellastbilar med motsvarande kapacitet. Det samma gäller biogasfordon. Därmed minskar nyttolasten för nollutsläppsfordonen enligt nuvarande regelverk.
EU-kommissionen la fram sitt förslag till revision av reglementet i juli 2023. Men förslaget fick kritik, inte minst av de nordiska åkeriorganisationerna. Dels var förslaget vagt och ospecificerat när det gäller de tekniska detaljerna, menar Peter Svensson, och dels fanns det avsnitt i kommissionen förslag som såg ut att kunna hota de fria gränspassagerna med långa och tunga fordon över nationsgränserna i de nordiska länderna.
– Det har hela tiden varit väldigt viktigt för oss att behålla de möjligheter som enskilda länder har idag att besluta om utökade dimensioner och inte förändra möjligheterna till gränspassager med större fordon.
Ministerrådet och Europaparlamentet är EU:s två lagstiftande institutioner. Europaparlamentet antog redan 2024 en ståndpunkt i mått- och viktfrågan. Parlamentet betonade då klimataspekten och kopplade längd- och viktbonusarna till EU:s klimatmål. Man konkretiserade också kommissionens förslag och föreslog en längdbonus på 90 cm och en viktbonus på 4 ton för nollutsläppsfordon.
En viktbonus på 4 ton skulle innebära att bruttovikter på 44 och 48 ton skulle släppas fram i alla EU-länder. 48-tonsgränsen gäller i det fallet för lastbilar i intermodal trafik, i praktiken dragbilar med semitrailrar som ska lastas om för exempelvis tågtransport.
En längdbonus på 90 centimeter för nollutsläppsfordon innebär i sin tur en ny gräns på 17,40 meter för semitrailerkombinationer.
De nya reglerna skulle också innebära att elektriska lastbilar med släp skulle tillåtas vara 19,65 meter, istället för 18,75 meter som idag. Men det måttet, som ligger nära 20 meter, nämns sällan i EU-debatten. Ett skäl är att kombinationen är mindre vanlig på kontinenten än i Norden. Torsten Laksafoss Holbek understryker dessutom att allt är preliminära förslag som kan förändras i de kommande förhandlingarna.
Förhandlingarna om den slutgiltiga lagtexten sker i den så kallade trilogen där representanter från ministerrådet, Europaparlamentet och EU-kommissionen deltar.
Är det något i det preliminära lagförslaget som du saknar och som du gärna önskar skulle ha varit med i lagförslaget?
– Ja, tänk om det skulle bli tillåtet med bruttovikter på 50 ton i all gränsöverskridande trafik inom EU. Varför skulle inte det vara möjligt?
SÅ ÄNDRAS EU:S REGLER FÖR MÅTT OCH BUTTOVIKT PÅ LASTBILAR
1995
Sverige och Finland blir medlemmar i EU.
1996
EU antar direktiv 96/53/EG, som fastställer mått och vikter för tunga fordon i nationell och internationell trafik. Den innebär minimikrav att länderna ska tillåta fordonslängder på 16,5 och 18,75 meter, bruttovikter på 40 och 44 ton och en axelvikt på 8 ton för enkla icke-drivande axlar. Enskilda länder tillåts ha högre vikter och längder i nationell trafik.
2015–2019
Mindre ändringar görs i mått- och viktdirektivet, bland annat för aerodynamiska hyttformer och vissa intermodala transporter. Grundstrukturen i direktivet består.
2020–2022
EU:s klimatpolitik skärps. El- och vätgaslastbilar utvecklas snabbt, men är tyngre än motsvarande dieselfordon. Det gör att nyttolasten blir lägre med bibehållna gränser för bruttovikten.
Juli 2023
EU-kommissionen lägger fram sitt förslag till reviderat direktiv.
Våren 2024
Europaparlamentet antar sin ståndpunkt. Parlamentet gick längre än kommissionen när det gäller klimatambition, harmonisering och kontroll, och förespråkar tydliga mått- och viktbonusar för nollutsläppsfordon. Helelektriska och biogasdrivna fordon tillåts vara 4 ton tyngre och 90 cm längre än motsvarande dieseldrivna kombinationer.
December 2025
Ministerrådet enades om sin förhandlingsposition. Rådet stöder reformen, men i mer tekniskt avgränsad form och med fokus på infrastruktur och nationell flexibilitet.
2026
Förhandlingarna mellan Europaparlamentet, ministerrådet och EU-kommissionen, den så kallade trilogen, förväntas börja.
2028–2030 Medlemsländerna förväntas införa de nya reglerna i sina nationella lagstiftningar.
Tipsa redaktionen!
Tipsa oss om händelser, ämnen eller frågor som är viktiga för dig och som påverkar branschen.
Läs även
LAGAR & REGLER 2026-02-05
Arbetsmiljöverket ska höja nivån på utstationeringsregistretRegeringen har gett Arbetsmiljöverket i uppdrag att förbättra kvaliteten i och tillgängligheten till uppgifter i utstationeringsregistret. Syftet är att stärka arbetet mot arbetslivskriminalitet och minska arbetstagares utsatthet.Arbetslivskriminalitet är ett allvarligt samhällsproblem och en inkomstkälla för organiserad brottslighet. Nu vill regeringen försvåra utnyttjandet av utländsk arbetskraft i Sverige.Utländska arbetsgivare som tillfälligt sänder en arbetstagare till Sverige för att utföra en tjänst ska sedan tidigare anmäla uppgifter om utstationeringen till Arbetsmiljöverket. Skatteverket har dock i sina tidigare nationella lägesbilder över befolkningen bedömt att uppgifterna i utstationeringsregistret över lag håller låg kvalitet. Det är något man anser försvårar både Arbetsmiljöverkets tillsyn, arbetsmarknadens parters möjlighet att övervaka anställningsvillkoren och myndigheters samverkan.Därför får Arbetsmiljöverket i uppdrag att kartlägga förutsättningarna och vidta åtgärder för att förbättra kvaliteten i och tillgängligheten till uppgifter i utstationeringsregistret för relevanta myndigheter och arbetsmarknadens parter. Myndigheten ska också vid behov analysera och redovisa andra möjliga åtgärder.– Arbetslivskriminalitet är ett allvarligt hot mot samhället, arbetstagare och seriösa företag. Regeringen fortsätter krafttagen för att stoppa kriminella på arbetsmarknaden. Det stärker tryggheten på arbetsmarknaden och arbetet mot den organiserade brottsligheten, säger arbetsmarknadsminister Johan Britz (L).En viktig utgångspunkt är att informationen i utstationeringsregistret ska bli mer jämförbar med uppgifter hos andra myndigheter. Statistiska centralbyrån, Skatteverket, Försäkringskassan, Polismyndigheten och Migrationsverket ska därför stödja Arbetsmiljöverket i genomförandet. Myndigheten ska även ha löpande kontakt med arbetsmarknadens parter och andra relevanta aktörer.Syftet med uppdraget är att skapa bättre förutsättningar att förebygga regelöverträdelser och brottslighet på arbetsmarknaden.Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet senast den 16 november 2026.
KOMPETENSFÖRSÖRJNING 2026-02-04
Ny vinst för Iveco i “Sustainable Truck of the Year”För tredje året i rad får Iveco det internationella priset Sustainable Truck of the Year. I år är det den biometandrivna IVECO S-Way LNG som utses till vinnare i dragbilskategorin.Utmärkelsen Sustainable Truck of The Year instiftades 2016 av den italienska branschtidningen Vado e Torno och delas årligen ut av en oberoende jury bestående av specialiserade transportjournalister. Bedömningen baseras på flera hållbarhets- och effektivitetskriterier, däribland minskade utsläpp, säkerhet, förarkomfort samt fordonets totala miljöpåverkan.– Detta är en utmärkelse som vi är väldigt stolta över. Med Iveco S-Way LNG får svenska åkerier en beprövad lösning som redan idag möjliggör kraftigt minskade CO2-utsläpp, särskilt vid användning av biometan, utan att göra avkall på räckvidd, driftsäkerhet eller lönsamhet, säger Marcus Torin, Country Sales Manager på Hedin Nordic Truck AB, generalagent för Iveco i Norden.Dragbilen som fått priset drivs av en 500 hk xCursor 13-motor från FPT Industrial. Prestandan är jämförbar med motsvarande dieselversioner.– De senaste uppdateringarna av modellen har även inneburit tydliga förbättringar inom säkerhet, komfort och ergonomi, som är avgörande för långa körningar på nordiska vägar. Priset visar att det är ett bra alternativ för framtidens gröna transporter, men också ett fullt gångbart alternativ för långväga tunga transporter i Sverige, säger Marcus Torin.
HÅLLBARHET 2026-01-29
Nu kör alla Axfoods lastbilar fossilfrittAxfood, med butikskedjor som Willys, Hemköp och City Gross, har nått sitt mål om att alla transporter mellan lager och butik ska ske fossilfritt. Omställningen omfattar drygt 200 egna lastbilar, och minst lika många inhyrda.Axfoods omställning till förnybara drivmedel och el gäller transporter mellan lager och butiker i hela landet och omfattar både den egna fordonsflottan och inhyrda transporter.– Vi tar ansvar för att minska vår klimatpåverkan och visar samtidigt att det går att ställa om från fossilt till förnybart här och nu. Arbetet fortsätter nu med att minska utsläppen ytterligare genom ökad elektrifiering, säger Simone Margulies, vd och koncernchef för Axfood.Utfasningen av fossila drivmedel har gått snabbare än koncernens tidigare planer, där slutåret var 2030. Med start i den egna fordonsflottan, och därefter i nära samarbete med transportleverantörer, har Axfood drivit ett systematiskt arbete för att ställa om till förnybara alternativ som biogas, HVO och el.– En central del i arbetet har varit att utveckla och omförhandla avtal, där tydliga krav på förnybara drivmedel kombinerats med långsiktighet och gemensamt ansvarstagande. Genom ett nära och konstruktivt samarbete med leverantörer har omställningen kunnat genomföras i hög takt och med bibehållen leveranssäkerhet, säger Hans Bax, vd för Dagab, Axfoods inköps- och logistikbolag.Simone Margulies pekar ändå på utmaningen i att förnybara drivmedel ofta är dyrare än fossila alternativ.– Vi visar att näringslivet kan och vill bidra till att nå klimatmålen. För att Sverige ska nå sina miljömål behöver hållbara transporter vara konkurrenskraftiga också ur ett kostnadsperspektiv. Därför krävs det långsiktiga och tydliga styrmedel från politiken som driver på omställningen, säger Simone Margulies.Axfood ökar nu sitt fokus på elektrifiering. I dag är cirka 15 procent av lastbilarna eldrivna och målet är att minst hälften av den egna lastbilsflottan ska vara elektrisk senast 2030. Koncernen har successivt investerat och testat olika typer av eldrivna fordon, utvecklat laddinfrastruktur och samarbetat med fordonstillverkare, transportleverantörer och andra aktörer för att driva på utvecklingen. 2021 togs den första helelektriska tunga lastbilen i drift och erfarenheterna har varit viktiga för att kunna skala upp elektrifieringen på ett sätt som fungerar i den dagliga verksamheten.