Mats Hellström
Chefredaktör
2026-02-12
LAGAR & REGLER
Förhandlingarna om en ny EU-lag för mått och vikt för tunga fordon kan starta, efter ett beslut i ministerrådet i december. Förslaget innebär bland annat att elektriska lastbilar tillåts vara tyngre och längre än andra lastfordon med motsvarande kapacitet. För svensk del är det viktigaste att regelverket för de allra tyngsta och längsta lastfordonen i gränsöverskridande trafik inte hotas av förändringar.
Bara några veckor före nyåret kom EU:s transportministrar överens om sin förhandlingslinje för nya regler för mått och vikt för tunga fordon (Direktiv 96/53/EG).
Ministerrådets position innebär bland annat att så kallade nollutsläppsfordon, i praktiken helelektriska och vätgasdrivna fordon, tillåts vara upp till 4 ton tyngre och 90 cm längre än dagens begränsningar. Dessutom har hotet mot de nationella undantagen undanröjts.
– Vi är nu i ett mycket bättre läge i mått- och viktfrågan än vi var för bara tre och ett halvt år sedan, säger Torsten Laksafoss Holbek som är vd för Nordic Logistics Association, NLA, de nordiska åkeriföretagens organisation i Bryssel.
Han menar att frågan om mått och vikt hos tunga fordon har varit en av de tre mest prioriterade för NLA under de sista åren.
– Oscar Hylén som är vd för Sveriges Åkeriföretag har varit mycket aktiv i frågan, liksom Erik Østergaard som leder DTL – Danske Vognmænd. Även åkeriernas branschorganisationer i Norge och Finland har varit mycket engagerade i samarbetet.
Samtidigt finns det enligt Torsten Laksafoss Holbek starka motståndare mot längre och tyngre lastbilar, inte minst inom den tyska järnvägsindustrin. En styrka för NLA är dock det samarbete man har i frågan med de europeiska lastbilstillverkarna i branchorganisationen ACEA.
Åkeriorganisationerna i övriga Europa är över lag inte lika engagerade som i Norden i frågan om långa och tunga fordon.
– Det här är inte riktigt så stort på kontinenten, där man inte har samma traditioner att köra med så långa fordonskombinationer som vi gör i Norden, påpekar Torsten Laksafoss Holbek.
Han nämner att det danska EU-ordförandeskapet prioriterade frågan under hösten och och de lyckades lösa upp den komplicerade knuten och nå fram till en kompromiss – till skillnad från de tre tidigare ordförandeskapen.
Den danska insatsen var avgörande. Cypern, som avlöst som ordförande i ministerrådet, fram till halvårsskiftet, har nu en realistisk chans att få på plats ett slutligt avtal med Europaparlamentet. Om inte det blir av är det Irland som får slutföra arbetet. Landet övertar ordförandeskapet under andra halvåret 2026.
Peter Svensson, ansvarig för teknik och infrastruktur på Sveriges Åkeriföretag, säger att förslaget för svensk och finsk del inte innebär några direkta förändringar. Redan idag är det tillåtet att köra med kombinationer på ända upp till 34,5 meter och bruttovikter på 74 ton på svenska vägar. För nollutsläppsfordon finns dessutom redan en viktbonus för vissa fordon.
– Det viktiga med ministerrådets förslag är i stället att undantaget för de nationella fordonsreglerna fortsätter att skyddas. Sverige och Finland fick ett undantag för våra nationella fordonsregler när vi gick med i EU 1995. Det undantaget behåller vi och det är formulerat i Artikel 4 i det nuvarande Mått- och viktdirektivet, säger Peter Svensson.
En del av bakgrunden till att mått- och viktdirektivet behöver revideras är att helelektriska lastbilar är tyngre än diesellastbilar med motsvarande kapacitet. Det samma gäller biogasfordon. Därmed minskar nyttolasten för nollutsläppsfordonen enligt nuvarande regelverk.
EU-kommissionen la fram sitt förslag till revision av reglementet i juli 2023. Men förslaget fick kritik, inte minst av de nordiska åkeriorganisationerna. Dels var förslaget vagt och ospecificerat när det gäller de tekniska detaljerna, menar Peter Svensson, och dels fanns det avsnitt i kommissionen förslag som såg ut att kunna hota de fria gränspassagerna med långa och tunga fordon över nationsgränserna i de nordiska länderna.
– Det har hela tiden varit väldigt viktigt för oss att behålla de möjligheter som enskilda länder har idag att besluta om utökade dimensioner och inte förändra möjligheterna till gränspassager med större fordon.
Ministerrådet och Europaparlamentet är EU:s två lagstiftande institutioner. Europaparlamentet antog redan 2024 en ståndpunkt i mått- och viktfrågan. Parlamentet betonade då klimataspekten och kopplade längd- och viktbonusarna till EU:s klimatmål. Man konkretiserade också kommissionens förslag och föreslog en längdbonus på 90 cm och en viktbonus på 4 ton för nollutsläppsfordon.
En viktbonus på 4 ton skulle innebära att bruttovikter på 44 och 48 ton skulle släppas fram i alla EU-länder. 48-tonsgränsen gäller i det fallet för lastbilar i intermodal trafik, i praktiken dragbilar med semitrailrar som ska lastas om för exempelvis tågtransport.
En längdbonus på 90 centimeter för nollutsläppsfordon innebär i sin tur en ny gräns på 17,40 meter för semitrailerkombinationer.
De nya reglerna skulle också innebära att elektriska lastbilar med släp skulle tillåtas vara 19,65 meter, istället för 18,75 meter som idag. Men det måttet, som ligger nära 20 meter, nämns sällan i EU-debatten. Ett skäl är att kombinationen är mindre vanlig på kontinenten än i Norden. Torsten Laksafoss Holbek understryker dessutom att allt är preliminära förslag som kan förändras i de kommande förhandlingarna.
Förhandlingarna om den slutgiltiga lagtexten sker i den så kallade trilogen där representanter från ministerrådet, Europaparlamentet och EU-kommissionen deltar.
Är det något i det preliminära lagförslaget som du saknar och som du gärna önskar skulle ha varit med i lagförslaget?
– Ja, tänk om det skulle bli tillåtet med bruttovikter på 50 ton i all gränsöverskridande trafik inom EU. Varför skulle inte det vara möjligt?
SÅ ÄNDRAS EU:S REGLER FÖR MÅTT OCH BUTTOVIKT PÅ LASTBILAR
1995
Sverige och Finland blir medlemmar i EU.
1996
EU antar direktiv 96/53/EG, som fastställer mått och vikter för tunga fordon i nationell och internationell trafik. Den innebär minimikrav att länderna ska tillåta fordonslängder på 16,5 och 18,75 meter, bruttovikter på 40 och 44 ton och en axelvikt på 8 ton för enkla icke-drivande axlar. Enskilda länder tillåts ha högre vikter och längder i nationell trafik.
2015–2019
Mindre ändringar görs i mått- och viktdirektivet, bland annat för aerodynamiska hyttformer och vissa intermodala transporter. Grundstrukturen i direktivet består.
2020–2022
EU:s klimatpolitik skärps. El- och vätgaslastbilar utvecklas snabbt, men är tyngre än motsvarande dieselfordon. Det gör att nyttolasten blir lägre med bibehållna gränser för bruttovikten.
Juli 2023
EU-kommissionen lägger fram sitt förslag till reviderat direktiv.
Våren 2024
Europaparlamentet antar sin ståndpunkt. Parlamentet gick längre än kommissionen när det gäller klimatambition, harmonisering och kontroll, och förespråkar tydliga mått- och viktbonusar för nollutsläppsfordon. Helelektriska och biogasdrivna fordon tillåts vara 4 ton tyngre och 90 cm längre än motsvarande dieseldrivna kombinationer.
December 2025
Ministerrådet enades om sin förhandlingsposition. Rådet stöder reformen, men i mer tekniskt avgränsad form och med fokus på infrastruktur och nationell flexibilitet.
2026
Förhandlingarna mellan Europaparlamentet, ministerrådet och EU-kommissionen, den så kallade trilogen, förväntas börja.
2028–2030 Medlemsländerna förväntas införa de nya reglerna i sina nationella lagstiftningar.
Tipsa redaktionen!
Tipsa oss om händelser, ämnen eller frågor som är viktiga för dig och som påverkar branschen.
Läs även
HÅLLBARHET 2026-06-15
Effektavgifterna finns kvar för storkundernaRegeringen stoppade planen att införa obligatoriska effektavgifter för hushållen och tillsatte en utredning om framtidens eltaxor. Men elbilsåkerier som hör till storförbrukarna av el kommer att fortsätta få betala effektavgifter. I alla fall tills regeringens utredning i frågan blir klar.Diskussionen om elbolagens impopulära effektavgifter har varit intensiv under våren. Effektavgifter innebär att kunderna debiteras både för den totala användningen av energi (i kWh) och för sina effekttoppar (i kW).Den omdiskuterade metoden att ta betalt för elen fick bland annat energiminister Ebba Busch att kasta en myndighetsföreskrift i papperskorgen. Det var EIFS 2022:1 från Energimarknadsinspektionen som sa att alla elnätsbolag senast till nästa år ska införa effektavgifter. Ett EU-direktiv ligger i botten, men den lagen är inte lika tvingande som de svenska reglerna var.Istället tillsätts nu en utredning som har ett år på sig att föreslå en ny svensk modell för effektavgifter. Avgifterna ska få en liknande utformning över hela landet och dessutom vara begripliga och proportionella. Men, om man läser utredningens direktiv noga så är det en öppen fråga om den nya kommande modellen verkligen kommer att införas.Regeringsingripandet har redan fått följden att Ellevio, det stora elnätsföretag som var först med att införa effektavgifter för hushåll och mindre elkunder, nu tar bort dem. Men effektavgifterna finns fortfarande kvar för stora elkunder i de flesta elnätsföretag. Så kallade effektavtal är mycket vanliga på marknaden för storkunder, dit elbilsåkerierna med laddstationer hör.Elnätsföretagen har tecknat effektavtal med sina stora elkunder sedan åtminstone ett decennium tillbaka. Det här gäller åtminstone de tre största elnätsföretagen – Vattenfall Eldistribution, Eon Energidistribution och Ellevio. Tillsammans har de drygt halva marknaden, eller nästan tre miljoner kunder.En mer detaljerad bild av hur det ser ut i landet på elavtalssidan är svår att ge. Totalt finns nämligen cirka 150 elnätsföretag som vart och ett har monopol i sitt område. Alla företag bestämmer självständigt över sina avtalsmodeller. Branschorganisationen Energiföretagen, som har elnätsbolagen som medlemmar, säger att de inte har uppgifter om vilka som hunnit införa effektavtal.Motivet för att införa effektavgifter är att elnätsföretagen måste anpassa sina nät efter kundernas effektuttag. Om elkunden bara någon enstaka gång behöver ta ut höga effekter, så måste nätet vara dimensionerat för det. Det gäller även om effekttoppen bara varar under en kort tid.
KOMPETENSFÖRSÖRJNING 2026-06-25
Ny modell för statsbidrag ska ge fler yrkesutbildningarRegeringen tar nu ytterligare steg för att förbättra statsbidraget för yrkesinriktad utbildning på gymnasial nivå inom kommunal vuxenutbildning (regionalt yrkesvux) och göra det mer långsiktigt och flexibelt. Syftet är att ge kommunerna bättre förutsättningar att erbjuda fler yrkesutbildningar som leder till jobb.Trots stora behov på arbetsmarknaden har statsbidraget för regionalt yrkesvux under flera år varit underutnyttjat. Under 2025 beslutade regeringen därför om flera successiva förändringar i statsbidraget. Bland annat höjdes ersättningsnivåerna med 20 procent från och med i år, det blev möjligt att bevilja statsbidrag för upp till tre år i taget och differentierade ersättningsnivåer infördes från och med 2027 för att bättre spegla kostnaderna för särskilt dyra utbildningar.Nu har regeringen beslutat om ytterligare förändringar. De innebär att statsbidraget fördelas enligt en ny modell med en långsiktig grundfinansiering och möjlighet till tilläggsfinansiering vid behov.– Efterfrågan på yrkesutbildad arbetskraft är stor, men många saknar rätt utbildning för att ta de jobb som finns. Att fler utbildar sig är avgörande för både minskad arbetslöshet och bättre kompetensförsörjning. Nu tar vi nästa steg för att förbättra statsbidraget för regionalt yrkesvux så att kommunerna kan erbjuda fler yrkesutbildningar som leder till jobb, säger gymnasie-, högskole- och forskningsminister Lotta Edholm.Kommunerna rekvirerar grundbidraget baserat på befolkningsmängd och arbetslöshet. Samtidigt ändras medfinansieringskravet. All utbildning som finansieras med grundbidraget ska medfinansieras med minst 30 procent. Utöver grundbidraget kommer kommunerna att kunna ansöka om ett tilläggsbidrag som är fullt finansierat av staten, men det får bara lämnas om hela grundbidraget utnyttjas.– Förändringarna ger kommunerna bättre förutsättningar att planera utbildning, både för att skapa fler utbildningsplatser och för att våga satsa på dyrare utbildningar. De innebär också en minskad administration för kommunerna, säger Lotta Edholm.Förändringarna träder i kraft i den 22 juli 2026 och tillämpas första gången i fråga om statsbidrag för bidragsåret 2028.
FÖRETAGANDE 2026-06-09
Rekordavtal för ellastbilar mellan Wibax och ScaniaKemikalieleverantören Wibax och Scania har tecknat ett av de största avtalen för elektriska lastbilar hittills i Sverige. Under fem år kommer Wibax att ta emot hela 105 tunga ellastbilar för bulktransporter.Avtalet mellan Wibax och Scania är ett exklusivitetsavtal som löper över de kommande fem åren. Avtalet är enligt Wibax det största enskilda förvärvet av ellastbilar för bulktransporter i EU och en del i det långsiktiga samarbete som inleddes mellan bolagen 2021. Avtalet omfattar även underhåll, laddlösningar och digitala tjänster. Wibax elektrifieringssatsning handlar bland annat om att förbättra den datadrivna planeringen och uppföljningen. Genom samarbetet med Scania kommer bolaget nu att kunna analysera körmönster, ruttplanering och energiförbrukning. Det ska i slutändan leda till en bättre dimensionerad flotta som kan disponeras på ett mer effektivt sätt.– Det här avtalet är helt avgörande för att vi ska nå våra miljömål om att våra fordon ska vara 100 procent elektrifierade. Scania är en bra och stabil partner som vi har historia med, vilket är viktigt med tanke på omfattningen av affären, säger Jonas Wiklund, vd på Wibax.Elektrifieringssamarbetet med Scania startades redan 2021.– Vi vill elektrifiera vår tunga fordonsflotta snabbt, och med Scania kan vi säkerställa att vi introducerar den nya tekniken så fort som möjligt för att kunna nå elektrifieringen inom den tidsplan vi har satt upp, säger Magnus Sundström, logistikchef på Wibax.Jonas Wiklund menar att det nyskrivna avtalet innebär att lastbilsflottan inte längre kommer att begränsa Wibax i deras fortsatta arbete mot företagets övergripande miljömål för 2030, men att det också handlar om business.– Vi är övertygade om att det här kommer att ge oss en affärsmässig fördel genom minskade omkostnader på lång sikt. Det gör att vi kan erbjuda en mer hållbar och prisvärd produkt till våra kunder.