Mats Hellström
Chefredaktör
2026-02-12
LAGAR & REGLER
Förhandlingarna om en ny EU-lag för mått och vikt för tunga fordon kan starta, efter ett beslut i ministerrådet i december. Förslaget innebär bland annat att elektriska lastbilar tillåts vara tyngre och längre än andra lastfordon med motsvarande kapacitet. För svensk del är det viktigaste att regelverket för de allra tyngsta och längsta lastfordonen i gränsöverskridande trafik inte hotas av förändringar.
Bara några veckor före nyåret kom EU:s transportministrar överens om sin förhandlingslinje för nya regler för mått och vikt för tunga fordon (Direktiv 96/53/EG).
Ministerrådets position innebär bland annat att så kallade nollutsläppsfordon, i praktiken helelektriska och vätgasdrivna fordon, tillåts vara upp till 4 ton tyngre och 90 cm längre än dagens begränsningar. Dessutom har hotet mot de nationella undantagen undanröjts.
– Vi är nu i ett mycket bättre läge i mått- och viktfrågan än vi var för bara tre och ett halvt år sedan, säger Torsten Laksafoss Holbek som är vd för Nordic Logistics Association, NLA, de nordiska åkeriföretagens organisation i Bryssel.
Han menar att frågan om mått och vikt hos tunga fordon har varit en av de tre mest prioriterade för NLA under de sista åren.
– Oscar Hylén som är vd för Sveriges Åkeriföretag har varit mycket aktiv i frågan, liksom Erik Østergaard som leder DTL – Danske Vognmænd. Även åkeriernas branschorganisationer i Norge och Finland har varit mycket engagerade i samarbetet.
Samtidigt finns det enligt Torsten Laksafoss Holbek starka motståndare mot längre och tyngre lastbilar, inte minst inom den tyska järnvägsindustrin. En styrka för NLA är dock det samarbete man har i frågan med de europeiska lastbilstillverkarna i branchorganisationen ACEA.
Åkeriorganisationerna i övriga Europa är över lag inte lika engagerade som i Norden i frågan om långa och tunga fordon.
– Det här är inte riktigt så stort på kontinenten, där man inte har samma traditioner att köra med så långa fordonskombinationer som vi gör i Norden, påpekar Torsten Laksafoss Holbek.
Han nämner att det danska EU-ordförandeskapet prioriterade frågan under hösten och och de lyckades lösa upp den komplicerade knuten och nå fram till en kompromiss – till skillnad från de tre tidigare ordförandeskapen.
Den danska insatsen var avgörande. Cypern, som avlöst som ordförande i ministerrådet, fram till halvårsskiftet, har nu en realistisk chans att få på plats ett slutligt avtal med Europaparlamentet. Om inte det blir av är det Irland som får slutföra arbetet. Landet övertar ordförandeskapet under andra halvåret 2026.
Peter Svensson, ansvarig för teknik och infrastruktur på Sveriges Åkeriföretag, säger att förslaget för svensk och finsk del inte innebär några direkta förändringar. Redan idag är det tillåtet att köra med kombinationer på ända upp till 34,5 meter och bruttovikter på 74 ton på svenska vägar. För nollutsläppsfordon finns dessutom redan en viktbonus för vissa fordon.
– Det viktiga med ministerrådets förslag är i stället att undantaget för de nationella fordonsreglerna fortsätter att skyddas. Sverige och Finland fick ett undantag för våra nationella fordonsregler när vi gick med i EU 1995. Det undantaget behåller vi och det är formulerat i Artikel 4 i det nuvarande Mått- och viktdirektivet, säger Peter Svensson.
En del av bakgrunden till att mått- och viktdirektivet behöver revideras är att helelektriska lastbilar är tyngre än diesellastbilar med motsvarande kapacitet. Det samma gäller biogasfordon. Därmed minskar nyttolasten för nollutsläppsfordonen enligt nuvarande regelverk.
EU-kommissionen la fram sitt förslag till revision av reglementet i juli 2023. Men förslaget fick kritik, inte minst av de nordiska åkeriorganisationerna. Dels var förslaget vagt och ospecificerat när det gäller de tekniska detaljerna, menar Peter Svensson, och dels fanns det avsnitt i kommissionen förslag som såg ut att kunna hota de fria gränspassagerna med långa och tunga fordon över nationsgränserna i de nordiska länderna.
– Det har hela tiden varit väldigt viktigt för oss att behålla de möjligheter som enskilda länder har idag att besluta om utökade dimensioner och inte förändra möjligheterna till gränspassager med större fordon.
Ministerrådet och Europaparlamentet är EU:s två lagstiftande institutioner. Europaparlamentet antog redan 2024 en ståndpunkt i mått- och viktfrågan. Parlamentet betonade då klimataspekten och kopplade längd- och viktbonusarna till EU:s klimatmål. Man konkretiserade också kommissionens förslag och föreslog en längdbonus på 90 cm och en viktbonus på 4 ton för nollutsläppsfordon.
En viktbonus på 4 ton skulle innebära att bruttovikter på 44 och 48 ton skulle släppas fram i alla EU-länder. 48-tonsgränsen gäller i det fallet för lastbilar i intermodal trafik, i praktiken dragbilar med semitrailrar som ska lastas om för exempelvis tågtransport.
En längdbonus på 90 centimeter för nollutsläppsfordon innebär i sin tur en ny gräns på 17,40 meter för semitrailerkombinationer.
De nya reglerna skulle också innebära att elektriska lastbilar med släp skulle tillåtas vara 19,65 meter, istället för 18,75 meter som idag. Men det måttet, som ligger nära 20 meter, nämns sällan i EU-debatten. Ett skäl är att kombinationen är mindre vanlig på kontinenten än i Norden. Torsten Laksafoss Holbek understryker dessutom att allt är preliminära förslag som kan förändras i de kommande förhandlingarna.
Förhandlingarna om den slutgiltiga lagtexten sker i den så kallade trilogen där representanter från ministerrådet, Europaparlamentet och EU-kommissionen deltar.
Är det något i det preliminära lagförslaget som du saknar och som du gärna önskar skulle ha varit med i lagförslaget?
– Ja, tänk om det skulle bli tillåtet med bruttovikter på 50 ton i all gränsöverskridande trafik inom EU. Varför skulle inte det vara möjligt?
SÅ ÄNDRAS EU:S REGLER FÖR MÅTT OCH BUTTOVIKT PÅ LASTBILAR
1995
Sverige och Finland blir medlemmar i EU.
1996
EU antar direktiv 96/53/EG, som fastställer mått och vikter för tunga fordon i nationell och internationell trafik. Den innebär minimikrav att länderna ska tillåta fordonslängder på 16,5 och 18,75 meter, bruttovikter på 40 och 44 ton och en axelvikt på 8 ton för enkla icke-drivande axlar. Enskilda länder tillåts ha högre vikter och längder i nationell trafik.
2015–2019
Mindre ändringar görs i mått- och viktdirektivet, bland annat för aerodynamiska hyttformer och vissa intermodala transporter. Grundstrukturen i direktivet består.
2020–2022
EU:s klimatpolitik skärps. El- och vätgaslastbilar utvecklas snabbt, men är tyngre än motsvarande dieselfordon. Det gör att nyttolasten blir lägre med bibehållna gränser för bruttovikten.
Juli 2023
EU-kommissionen lägger fram sitt förslag till reviderat direktiv.
Våren 2024
Europaparlamentet antar sin ståndpunkt. Parlamentet gick längre än kommissionen när det gäller klimatambition, harmonisering och kontroll, och förespråkar tydliga mått- och viktbonusar för nollutsläppsfordon. Helelektriska och biogasdrivna fordon tillåts vara 4 ton tyngre och 90 cm längre än motsvarande dieseldrivna kombinationer.
December 2025
Ministerrådet enades om sin förhandlingsposition. Rådet stöder reformen, men i mer tekniskt avgränsad form och med fokus på infrastruktur och nationell flexibilitet.
2026
Förhandlingarna mellan Europaparlamentet, ministerrådet och EU-kommissionen, den så kallade trilogen, förväntas börja.
2028–2030 Medlemsländerna förväntas införa de nya reglerna i sina nationella lagstiftningar.
Tipsa redaktionen!
Tipsa oss om händelser, ämnen eller frågor som är viktiga för dig och som påverkar branschen.
Läs även
FÖRETAGANDE 2026-03-26
Stark åkerinäring möter ökad konkurrens och stora investeringsbehovSvensk åkerinäring visar stabil lönsamhet och en växande framtidstro, trots flera år av ekonomisk press. Samtidigt ökar konkurrensen från utländska aktörer och stora investeringar krävs för att möta framtidens krav. Det framgår av Sveriges Åkeriföretags nya branschrapport. Branschrapport 2026 – Fakta, trender och framtid för svensk åkerinäring är en rapport från Sveriges Åkeriföretag som tar ett brett grepp om åkerinäringen och de omvärldsfaktorer som påverkar näringen. Nu har den första versionen blivit officiell och den visar på en i grunden stark bransch som nu möter ökande press.– När osäkerheten ökar i omvärlden blir det ännu viktigare att de ekonomiska förutsättningarna är långsiktiga och tydliga. Det blir särskilt viktigt i ett läge där rapporten pekar på en försiktig återhämtning och behov av stabilitet i näringen, säger Ulric Långberg, samhällspolitisk chef på Sveriges Åkeriföretag.
POLITIK 2026-03-23
Sänkt skatt på drivmedel och nytt stöd till myndigheters omställningRegeringen vill sänka energiskatten på diesel med 40 öre och på bensin med 1 krona under fem månader för att möta ökade drivmedelspriser i kölvattnet av kriget i Mellanöstern. Förslaget presenterades på en pressträff där det också framkom att regeringen vill se ett nytt elstöd till hushållen och ett stöd till myndigheter som går över till fossilfria drivmedel.Samtliga fyra partiledare för Tidöpartierna var samlade till pressträff för att berätta om regeringens nya planer för att möta de kraftigt höjda drivmedelspriserna och vinterns höga elpriser. Statsminister Ulf Kristersson (M) inledde med att snabbt redogöra för regeringens politik, där lägre drivmedelspriser är en del. Han pekade också på hur mycket Sverige påverkas av omvärldshändelser, och att krigen som nu pågår och effekterna de får på den globala marknaden ligger utanför Sveriges kontroll.Energi- och näringsminister Ebba Busch (KD) menade att Sverige trots allt står ”mycket stadigare än våra europeiska kollegor och är ”otroligt mycket bättre rustade idag än för fyra år sedan”.Den ena huvudnyheten för dagen var att regeringen nu lägger fram ett förslag om att den 1 maj sänka energiskatten på diesel med 40 öre per liter och på bensin med 1 krona per liter, inräknat moms. Sänkningen, som ska gäller fram till 30 september, innebär därmed att Sverige hamnar på EU:s miniminivå för energiskatt. Reformen beräknas kosta staten omkring 1,6 miljarder kronor. Utöver detta planerar regeringen att skicka in en ansökan till EU-kommissionen där man ber om tillåtelse att sänka skatten ytterligare, alltså under den egentliga miniminivån, under dessa fem månader.Den andra huvudnyheten var ett nytt elstöd till hushållen, med en prislapp på drygt 2,4 miljarder kronor. Regeringen har tidigare tagit beslut om att 1 miljard kan avsättas för elstöd under 2026, och med det nya förslaget utökas detta alltså till 3,4 miljarder. Stödet är tänkt att bara gälla privata hushåll och betalas ut automatiskt utifrån elförbrukning under januari och februari. Även hushåll som är anslutna till det västsvenska gasnätet och får sin värme därifrån ska kunna få stöd.Den tredje nyheten var att regeringen tagit fram en ny ersättning till myndigheter som väljer fossilfria och elektriska transportmedel. Anslaget för detta uppgår till 500 miljoner kronor under 2026 och stödet ska motsvara merkostnaden mellan ett fossilfritt och ett fossildrivet alternativ. Men det handlar inte om nya pengar, utan pengar som ska tas från Klimatklivet, Klimatpremien och driftstödet till bio-CCS. Klimatklivet och Klimatpremien är de stöd som många svenska åkerier använder för investeringar i elfordon. Klimatklivet har tidigare fått ökade anslag för 2026, från 3 miljarder till 4,5 miljarder kronor, och regeringen skriver att det hade varit svårt att få alla dessa medel att gå åt i år och att en del av pengarna kan göra större nytta för omställningen på det här sättet.Enligt Simona Mohamsson (L) ska stödet till myndigheter kunna ges både för drivmedel som används i egna fordon, arbetsmaskiner och fartyg och i upphandlade transporter.– En ökad efterfrågan på elektriska fordon, arbetsmaskiner och fartyg gynnar även svenska företag som tillverkar världsledande produkter och elektriska drivlinor. Men problemet är att det inte funnits möjlighet att ställa om utan att det kostar, sa hon.En mindre omfattande nyhet är att regeringen också vill förstärka den nya elbilspremien till hushåll i glesbygd med ytterligare 100 miljoner för 2026, vilket gör att den hamnar på totalt 500 miljoner för 2026. Simona Mohamsson meddelade att det under de första dryga fem ansökningsdagarna inkommit nästan 2 700 ansökningar.
KOMPETENSFÖRSÖRJNING 2026-03-26
Kristinehamngymnasium CGT-certifierasBrogymnasiet i Kristinehamn är den tredje skolan i Sverige som klarat CGT, Certifierad Gymnasial Transportutbildning. Certifikatet mottogs vid en ceremoni under onsdagen.– Vi är väldigt stolta över vårt arbete och försöker hela tiden utvecklas, säger Martin Andersson, rektor på Brogymnasiet.CGT är en kvalitetsstämpel för Fordons- och transportprogrammet inriktning transport och har tagits fram av Tya (Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd). Syftet är att se till att utbildningen möter branschens behov och att eleverna är väl förberedda för arbetslivet när de tar studenten. Processen sker i samarbete mellan skolan och en CGT-grupp som bland annat innefattar branschrepresentanter och politiker.– En viktig del i detta är att branschen och politiken ska vara mer involverad i utbildningen. Vi har haft stort engagemang i vår CGT-grupp som har full insyn i vår planering och APL-arbete. Tillsammans har vi tagit fram en plan och struktur för hur vi arbetar och vi kommer fortsätta arbeta nära framåt, säger Henrik Moberg, lärare på Brogymnasiet.En stor del av arbetet har handlat om att säkra kvalitet, tydlig uppföljning och utbildade handledare. Mycket fanns redan på plats på Brogymnasiet, men genom certifieringsprocessen har arbetet fördjupats och strukturerats. Som ett sista steg i utbildningen får eleverna lära sig att själva handleda praktikanter.– Det kommer bli en betydande skillnad när det är fler APL-utbildade handledare i branschen, och det hjälper även andra skolor i närområdet att säkerställa elevernas praktikplatser, säger Henrik Moberg.Skolorna bedöms utifrån 27 kriterier inom områdena “Stärkt anställningsbarhet”, “Säker och stimulerande lärmiljö” och “Samverkan med branschen”. CGT-gruppens roll är att stötta skolan i att uppnå alla kriterier.– Genom att inkludera branschen och politiken i certifieringsarbetet ser till vi att eleverna får den utbildning som branschen efterfrågar. Det stärker även kvaliteten på utbildningen, vilket i det långa loppet också innebär en bättre och mer attraktiv bransch, säger Lena Törnstrand på Tya.Liljaskolan i Vännäs blev i november det första CGT-certifierade transportgymnasiet i landet.