Här föddes BK4 och 34,5-metersekipagen

I 20 år har forsknings- och utvecklingsprojektet ETT format dagens tunga transportfordon. Det är inom ramen för ETT som många av dagens BK4-fordon och 34,5-metersekipage provades för första gången. Nu avslutas ETT officiellt. Men Skogforsk är på gång med nya fordonsutvecklingsprojekt.

I början på oktober i år satte skogsindustrin punkt för ETT-projektet som pågått under två decennier. Under hela den tiden har forskningsprojektet varit i centrum för den svenska utvecklingen av tunga transportfordon.

– ETT-projektet har haft ett mycket stort inflytande på utvecklingen och användningen av dagens energieffektiva lastbilsekipage med hög kapacitet. De nya föreskrifterna, som tillåter fordonskombinationer på 74 ton och 34,5 meter, bygger till stor del på erfarenheterna från ETT, säger Göran Danielsson, ansvarig för skogliga transportfrågor på Sveriges Åkeriföretag och chef för region Norr i SÅ. Han ingick i projektets styrgrupp under den senaste projektperioden.

Gert Adolfsson, projektledare på Skogforsk intygar gärna projektets betydelse. Han var tidigare logistikchef på Sydved och tog över ledningen av ETT i början av förra året, efter att den mångårige projektledaren Henrik von Hofsten gått i pension.

– Det som sticker ut med ETT-projektet är uthålligheten över tid. Projektet har pågått under 20 år. Under den tiden har man genomfört en rad tester som ligger till grund för det nuvarande regelverket för tunga lastfordon, säger Gert Adolfsson.

2006 var startåret för ”En trave till”, som numera oftast benämns ETT. Namnet syftade på att Skogsindustriernas forskningsorganisation Skogforsk ville ta fram ett transportfordon som kunde lasta fyra timmertravar, istället för de tre som konventionella skogstransportfordon på 24 meter kunde ta.

Att köra med 30-meters fordonståg mellan exempelvis virkesterminaler och industrier var visserligen ingen ny idé. Det hade provats redan under 1960-talet av SCA i det så kallade Storlast-projektet. Men det hade då visat sig att tekniken ännu inte var mogen för den typen av lösningar.

Det första ETT-fordonet började gå i trafik i januari 2009, från Överkalix till SCA:s bruk i Munksund utanför Piteå, en sträcka på drygt 15 mil. Fordonskombinationen var 30 meter, bruttovikten 90 ton och lastvikten 66 ton. Ekipaget bestod av en Volvo FH16 6x4 med tandemdrift. Bakefter hade lastbilen en dolly, en linktrailer och en semitrailer.

– Den var jättefin att köra, minns den tidigare åkeriägaren Kent Bjälmsjö, som var en de första förarna som använde fordonet i trafik.

– Det var få problem med den. Det enda som jag kommer ihåg var att axeltrycken var lite för låga när ekipaget var olastat. Men det löstes med hjälp av en boggielyft, säger Kent Bjälmsjö.

– Det hände att jag behövde backa. Ekipaget hade tre ledpunkter, så det fick jag lära mig efterhand.

– Ett intressant projekt att få vara med om. Det betydde mycket jobb. I varje skift körde vi två vändor till Munksund, berättar Kent Bjälmsjö som räknar med att ekipaget avverkade 110 000 mil under de dryga fyra år hans åkeri medverkade.

Parallellt med det långa 90-tonsfordonet utvecklades kortare så kallade ST-fordon (”Stora travar”) inom projektet. Det var timmerfordon på 25,25 meter, med bruttovikten 74 ton. Genom att ST-ekipagen var försedda med nio axlar, istället för sju som hos 60-tonsfordon, kunde axeltrycken hållas inom de gränser som anges i trafikförordningen. ST-fordonen testades främst av skogsindustrin längre söderut i landet.

Resultaten av de första testerna visade att bränslebesparingen, och den lägre koldioxidbelastningen, var betydande. Koldioxidutsläppen minskade med 15–20 procent för ETT-fordonet och 8–12 procent för ST-fordonen.

Framgångarna ledde till att det dåvarande Vägverket tog initiativet till ett nationellt HCT-program (High Capacity Transport). Det leddes av forskningsorganisationen Closer i Göteborg. Bland de medverkande fanns Statens Väg- och trafikforskningsinstitut (VTI), fordonsindustrin och flera universitet. Även Skogforsk fanns med i projektet och närmare ett 70-tal fordon för transporter inom industri och handel ingick. Samtidigt utökade ETT-projektet sin flotta av testfordon i två omgångar till 28 stycken. De utvärderades med hänsyn till trafiksäkerhet, vägslitage och körsätt, utöver transporteffektivitet och miljöbelastning.

– När man vill öka effektiviteten hos lastfordon handlar det inte bara om själva ekipagen. För att transporterna ska bli effektivare, säkrare och för att utsläppen ska kunna minska måste man se till helheten. Då innefattas både infrastruktur och lagstiftning. Det handlar om att få en harmoni mellan lastbil och infrastruktur. Samtidigt behöver fordon och infrastruktur vara väl avstämda med lagstiftning och regelverk, påpekar Gert Adolfsson.

Några konkreta resultat av testerna var insikten att de stora fordonen generellt sliter mindre på vägarna än 60-tonsfordon, på grund av att de har fler axlar att fördela tyngden på. Trafiksäkerheten per bil är densamma. Det innebär att den totala trafiksäkerheten ökar, eftersom färre fordon gör samma transportarbete. Inte heller betyder större fordon att körsättet påverkas nämnvärt. Projektet visade också att HCT kunde effektivisera transportkedjorna, utan att konkurrera nämnvärt med järnvägstransporter.

Under den senare delen av projektperioden började nya regler gälla för fordonskombinationer med högre kapacitet. I juni 2015 höjdes bruttovikten på lastfordon från 60 ton till 64 ton. Tre år senare tilläts 74-tonsfordon på delar av det statliga och kommunala vägnätet i och med att BK4 infördes. I december 2023 blev det till sist tillåtet att köra med 34,5 meter långa fordonskombinationer på delar av vägnätet och vägnätet för både BK4 och 34,5 meter fortsätter nu att utvecklas.

I slutet av 2024 beräknade skogsindustrin att 80 procent av årsvolymen med timmer kunde gå på BK4-väg. Däremot är bara ett fåtal fordonskombinationer över 25,25 meter godkända, men Transportstyrelsen arbetar för att fler ska få grönt ljus.

Några av samhällsvinsterna med det ökande antalet längre och tunga fordon har redan börjat märkas. Koldioxidutsläppen från virkestransporterna har minskat med 4,5 procent mellan åren 2018 och 2020. Beräkningar visar också att BK4 har minskat kostnaderna för vägslitage, utsläpp och andra externa effekter för skogsbrukets fordon med 125 miljoner kronor.

Men för en del av de fordonsägare som varit med i testerna av högkapacitetsfordon har avslutningen av testverksamheten fått ovälkomna konsekvenser. Testfordonens specifikationer följer inte alltid de specifikationer som slutligen fastställdes av Transportstyrelsen, och nu beviljas inte längre dispenser för testfordonen.

I och med konferensen i oktober i år är ETT-projektet officiellt sett ett avslutat kapitel. Men utvecklingen av effektiva och hållbara skogstransporter fortsätter understryker Gert Adolfsson. Skogforsk håller på att starta ett nytt forsknings- och utvecklingsprojekt som heter FESST (Fossilfria, effektiva och säkra skogstransporter) och som tar vid där ETT avslutades, under ledning av i stort sett samma styrgrupp.

– FESST kommer att förstärka infrastrukturen och driva offensiva satsningar för fordon på 74 och 90 ton och eventuellt högre. Vi samarbetar nära med Skogforsks elektrifieringsprojekt. Fokus blir på hållbara och effektiva transporter, men trafiksäkerhet med lastsäkring får också en viktig roll, säger Gert Adolfsson.

20 års utveckling av högkapacitetsfordon
2006
Skogforsk startade ETT-projektet och började utveckla ett lastfordon med bruttovikten 90 ton och längden 30 meter (ETT: ”En trave till”).  Det kompletterades sedan med ST-fordon på 25,25 meter och bruttovikten 74 ton (ST: ”Större travar”).
2009
Det 30 meter långa ETT-fordonet började gå i trafik mellan Överkalix och Piteå. Det lastade fyra virkestravar på totalt 66 ton.
2011
Vägverket tog initiativet till ett nationellt HCT-program som leddes av forskningsorganisationen Closer. Bland annat VTI och Skogforsk deltog i programmet. Ett 70-tal fordon testades.
ETT-projektet utvidgades i två omgångar under åren fram till 2016. Totalt testades 28 högkapacitetsfordon med bruttovikter på 68–74 ton och 90 ton. Påverkan på vägar, fordon och trafiksystem analyserades.
2015
I juni 2015 ökades den maximala bruttovikten för vägfordon från 60 ton till 64 ton.
2017
ETT-projektet fokuserade på att införa högkapacitetsfordon på bred front under perioden fram till 2020.
2018
Max bruttovikt på vägfordon höjdes till 74 ton i och med att BK4-nätet infördes. ETT-projektet inriktade sig på att bistå arbetet med att utöka BK4-nätet.
2021
Antalet BK4-vägar ökade betydligt. 55 procent av årsvolymen av timmer kunde gå på BK4-väg under året.
2023
I december godkändes de första 34,5-metersfordonsekipagen för allmän väg.
2024
ETT-projektet avslutades. Beräkningar visade att införandet av BK4 minskat kostnaderna för vägslitage, utsläpp och andra externa effekter. Besparingarna för skogsbrukets fordon beräknas till 125 miljoner kronor.

(Källa: Skogforsk: Slutrapport för ETT-projektet 2021–2024)