2025-12-12
FORDONSTEKNIK
I 20 år har forsknings- och utvecklingsprojektet ETT format dagens tunga transportfordon. Det är inom ramen för ETT som många av dagens BK4-fordon och 34,5-metersekipage provades för första gången. Nu avslutas ETT officiellt. Men Skogforsk är på gång med nya fordonsutvecklingsprojekt.
I början på oktober i år satte skogsindustrin punkt för ETT-projektet som pågått under två decennier. Under hela den tiden har forskningsprojektet varit i centrum för den svenska utvecklingen av tunga transportfordon.
– ETT-projektet har haft ett mycket stort inflytande på utvecklingen och användningen av dagens energieffektiva lastbilsekipage med hög kapacitet. De nya föreskrifterna, som tillåter fordonskombinationer på 74 ton och 34,5 meter, bygger till stor del på erfarenheterna från ETT, säger Göran Danielsson, ansvarig för skogliga transportfrågor på Sveriges Åkeriföretag och chef för region Norr i SÅ. Han ingick i projektets styrgrupp under den senaste projektperioden.
Gert Adolfsson, projektledare på Skogforsk intygar gärna projektets betydelse. Han var tidigare logistikchef på Sydved och tog över ledningen av ETT i början av förra året, efter att den mångårige projektledaren Henrik von Hofsten gått i pension.
– Det som sticker ut med ETT-projektet är uthålligheten över tid. Projektet har pågått under 20 år. Under den tiden har man genomfört en rad tester som ligger till grund för det nuvarande regelverket för tunga lastfordon, säger Gert Adolfsson.
2006 var startåret för ”En trave till”, som numera oftast benämns ETT. Namnet syftade på att Skogsindustriernas forskningsorganisation Skogforsk ville ta fram ett transportfordon som kunde lasta fyra timmertravar, istället för de tre som konventionella skogstransportfordon på 24 meter kunde ta.
Att köra med 30-meters fordonståg mellan exempelvis virkesterminaler och industrier var visserligen ingen ny idé. Det hade provats redan under 1960-talet av SCA i det så kallade Storlast-projektet. Men det hade då visat sig att tekniken ännu inte var mogen för den typen av lösningar.
Det första ETT-fordonet började gå i trafik i januari 2009, från Överkalix till SCA:s bruk i Munksund utanför Piteå, en sträcka på drygt 15 mil. Fordonskombinationen var 30 meter, bruttovikten 90 ton och lastvikten 66 ton. Ekipaget bestod av en Volvo FH16 6x4 med tandemdrift. Bakefter hade lastbilen en dolly, en linktrailer och en semitrailer.
– Den var jättefin att köra, minns den tidigare åkeriägaren Kent Bjälmsjö, som var en de första förarna som använde fordonet i trafik.
– Det var få problem med den. Det enda som jag kommer ihåg var att axeltrycken var lite för låga när ekipaget var olastat. Men det löstes med hjälp av en boggielyft, säger Kent Bjälmsjö.
– Det hände att jag behövde backa. Ekipaget hade tre ledpunkter, så det fick jag lära mig efterhand.
– Ett intressant projekt att få vara med om. Det betydde mycket jobb. I varje skift körde vi två vändor till Munksund, berättar Kent Bjälmsjö som räknar med att ekipaget avverkade 110 000 mil under de dryga fyra år hans åkeri medverkade.
Parallellt med det långa 90-tonsfordonet utvecklades kortare så kallade ST-fordon (”Stora travar”) inom projektet. Det var timmerfordon på 25,25 meter, med bruttovikten 74 ton. Genom att ST-ekipagen var försedda med nio axlar, istället för sju som hos 60-tonsfordon, kunde axeltrycken hållas inom de gränser som anges i trafikförordningen. ST-fordonen testades främst av skogsindustrin längre söderut i landet.
Resultaten av de första testerna visade att bränslebesparingen, och den lägre koldioxidbelastningen, var betydande. Koldioxidutsläppen minskade med 15–20 procent för ETT-fordonet och 8–12 procent för ST-fordonen.
Framgångarna ledde till att det dåvarande Vägverket tog initiativet till ett nationellt HCT-program (High Capacity Transport). Det leddes av forskningsorganisationen Closer i Göteborg. Bland de medverkande fanns Statens Väg- och trafikforskningsinstitut (VTI), fordonsindustrin och flera universitet. Även Skogforsk fanns med i projektet och närmare ett 70-tal fordon för transporter inom industri och handel ingick. Samtidigt utökade ETT-projektet sin flotta av testfordon i två omgångar till 28 stycken. De utvärderades med hänsyn till trafiksäkerhet, vägslitage och körsätt, utöver transporteffektivitet och miljöbelastning.
– När man vill öka effektiviteten hos lastfordon handlar det inte bara om själva ekipagen. För att transporterna ska bli effektivare, säkrare och för att utsläppen ska kunna minska måste man se till helheten. Då innefattas både infrastruktur och lagstiftning. Det handlar om att få en harmoni mellan lastbil och infrastruktur. Samtidigt behöver fordon och infrastruktur vara väl avstämda med lagstiftning och regelverk, påpekar Gert Adolfsson.
Några konkreta resultat av testerna var insikten att de stora fordonen generellt sliter mindre på vägarna än 60-tonsfordon, på grund av att de har fler axlar att fördela tyngden på. Trafiksäkerheten per bil är densamma. Det innebär att den totala trafiksäkerheten ökar, eftersom färre fordon gör samma transportarbete. Inte heller betyder större fordon att körsättet påverkas nämnvärt. Projektet visade också att HCT kunde effektivisera transportkedjorna, utan att konkurrera nämnvärt med järnvägstransporter.
Under den senare delen av projektperioden började nya regler gälla för fordonskombinationer med högre kapacitet. I juni 2015 höjdes bruttovikten på lastfordon från 60 ton till 64 ton. Tre år senare tilläts 74-tonsfordon på delar av det statliga och kommunala vägnätet i och med att BK4 infördes. I december 2023 blev det till sist tillåtet att köra med 34,5 meter långa fordonskombinationer på delar av vägnätet och vägnätet för både BK4 och 34,5 meter fortsätter nu att utvecklas.
I slutet av 2024 beräknade skogsindustrin att 80 procent av årsvolymen med timmer kunde gå på BK4-väg. Däremot är bara ett fåtal fordonskombinationer över 25,25 meter godkända, men Transportstyrelsen arbetar för att fler ska få grönt ljus.
Några av samhällsvinsterna med det ökande antalet längre och tunga fordon har redan börjat märkas. Koldioxidutsläppen från virkestransporterna har minskat med 4,5 procent mellan åren 2018 och 2020. Beräkningar visar också att BK4 har minskat kostnaderna för vägslitage, utsläpp och andra externa effekter för skogsbrukets fordon med 125 miljoner kronor.
Men för en del av de fordonsägare som varit med i testerna av högkapacitetsfordon har avslutningen av testverksamheten fått ovälkomna konsekvenser. Testfordonens specifikationer följer inte alltid de specifikationer som slutligen fastställdes av Transportstyrelsen, och nu beviljas inte längre dispenser för testfordonen.
I och med konferensen i oktober i år är ETT-projektet officiellt sett ett avslutat kapitel. Men utvecklingen av effektiva och hållbara skogstransporter fortsätter understryker Gert Adolfsson. Skogforsk håller på att starta ett nytt forsknings- och utvecklingsprojekt som heter FESST (Fossilfria, effektiva och säkra skogstransporter) och som tar vid där ETT avslutades, under ledning av i stort sett samma styrgrupp.
– FESST kommer att förstärka infrastrukturen och driva offensiva satsningar för fordon på 74 och 90 ton och eventuellt högre. Vi samarbetar nära med Skogforsks elektrifieringsprojekt. Fokus blir på hållbara och effektiva transporter, men trafiksäkerhet med lastsäkring får också en viktig roll, säger Gert Adolfsson.
20 års utveckling av högkapacitetsfordon
2006
Skogforsk startade ETT-projektet och började utveckla ett lastfordon med bruttovikten 90 ton och längden 30 meter (ETT: ”En trave till”). Det kompletterades sedan med ST-fordon på 25,25 meter och bruttovikten 74 ton (ST: ”Större travar”).
2009
Det 30 meter långa ETT-fordonet började gå i trafik mellan Överkalix och Piteå. Det lastade fyra virkestravar på totalt 66 ton.
2011
Vägverket tog initiativet till ett nationellt HCT-program som leddes av forskningsorganisationen Closer. Bland annat VTI och Skogforsk deltog i programmet. Ett 70-tal fordon testades.
ETT-projektet utvidgades i två omgångar under åren fram till 2016. Totalt testades 28 högkapacitetsfordon med bruttovikter på 68–74 ton och 90 ton. Påverkan på vägar, fordon och trafiksystem analyserades.
2015
I juni 2015 ökades den maximala bruttovikten för vägfordon från 60 ton till 64 ton.
2017
ETT-projektet fokuserade på att införa högkapacitetsfordon på bred front under perioden fram till 2020.
2018
Max bruttovikt på vägfordon höjdes till 74 ton i och med att BK4-nätet infördes. ETT-projektet inriktade sig på att bistå arbetet med att utöka BK4-nätet.
2021
Antalet BK4-vägar ökade betydligt. 55 procent av årsvolymen av timmer kunde gå på BK4-väg under året.
2023
I december godkändes de första 34,5-metersfordonsekipagen för allmän väg.
2024
ETT-projektet avslutades. Beräkningar visade att införandet av BK4 minskat kostnaderna för vägslitage, utsläpp och andra externa effekter. Besparingarna för skogsbrukets fordon beräknas till 125 miljoner kronor.
(Källa: Skogforsk: Slutrapport för ETT-projektet 2021–2024)
Tipsa redaktionen!
Tipsa oss om händelser, ämnen eller frågor som är viktiga för dig och som påverkar branschen.
Läs även
INFRASTRUKTUR 2026-06-16
NLA-rapport presenterar nordisk modell för militär mobilitetVägtransportsektorn är redo att ta en aktiv roll i att stärka Europas beredskap och militära mobilitet. Det är huvudbudskapet i en ny rapport från Nordic Logistics Association (NLA). Rapporten presenterar en nordisk modell för hur civila transportresurser kan integreras i framtidens totalförsvarssystem.NLA lyfter i rapporten fram vad man ser som den nordiska synen på beredskap, att motståndskraft ska byggas in i transportsystemen redan från början. Genom ett ”dual-use by design”-perspektiv i hela EU kan infrastruktur, energisystem och logistikkapacitet utvecklas för att möta både civila behov och försvarsrelaterade krav. Man menar också att transportsektorn inte bara ska ses som en stödjande funktion utan också en strategisk förmåga som är avgörande när samhällen och försvarsmakter snabbt behöver agera vid konflikter, kriser och mobilisering.– Europas motståndskraft bygger på dess förmåga att förflytta människor och gods. Den nordiska erfarenheten visar att beredskap bör vara en grundläggande princip i transportpolitik, infrastrukturplanering och offentlig-privat samverkan. Genom att systematiskt integrera civila logistikresurser i totalförsvaret kan Europa stärka både säkerheten i kristid och konkurrenskraften i fredstid, säger Oscar Hyléen, vd på Sveriges Åkeriföretag och ordförande i NLA.Militär och civil mobilitet är alltså inte två skilda frågor, utan bör vara olika perspektiv i ett samverkande logistiksystem.– ”Dual-use by design” är kärnan i den nordiska modellen. Genom att bygga in motståndskraft i transportsystemen redan i fredstid kan vi stärka både Europas säkerhet i kris och våra ekonomiers konkurrenskraft i vardagen, säger Knut Gravråk, vd för Norges Lastebileier-Forbund.Enligt NLA är militär mobilitet beroende av betydligt mer än vägar och broar. Operativ förmåga kräver även tillgång till fordon, förare, underhållstjänster, säker energiförsörjning och robusta digitala system. Eftersom merparten av transportkapaciteten ägs av privata företag måste transportföretagen erkännas som strategiska partner i Europas beredskapsarbete.För att systemet ska fungera riktigt effektivt och ändamålsenligt behövet också gränsöverskridande hinder undanröjas, samtidigt som beredskapsuppdragen är kommersiellt hållbara för de företag som förväntas utföra dem. För att detta ska bli verklighet behövs enligt NLA ett politiskt ramverk som erkänner vägtransportsektorna som en integrerad del av Europas totalförsvar.Här hittar du mer info och länk till rapporten.Om NLANordic Logistics Association (NLA) representerar cirka 14 000 vägtransportföretag i Norden. Tillsammans driver dessa företag mer än 85 000 tunga fordon och sysselsätter över 160 000 personer. NLA:s medlemsorganisationer är Danish Transport and Logistics (DTL) i Danmark, Sveriges Åkeriföretag (SÅ), Norwegian Road Transport Association (NLF) i Norge samt associerade medlemmen Finnish Transport and Logistics (SKAL) i Finland.
POLITIK 2026-06-05
Ny rapport tar helhetsgrepp om skatter och avgifterI en ny rapport från forskningsinstitutet SNS undersöker nationalekonomerna Maria Börjesson och Jacob Lundberg hur olika skatter och avgifter påverkar transportsektorn och hur vi väljer att transportera både oss själva och gods. Den föreslår bland annat att skatterna och avgifterna i framtiden ska vara på en nivå som motsvarar de kostnader som transporterna ger upphov till, varken mer eller mindre.Sverige ska senast år 2030 införa en nya avståndsbaserad skatt för vägtrafik. Hur denna ska utformas kommer att debatteras allt flitigare och nu har forskarna Maria Börjesson och Jacob Lundberg, båda två nationalekonomer, tagit fram en rapport med namnet ”Skatter på transporter – smartare styrning för effektivare transportsystem”. Den tar ett helhetsgrepp om de skatter och avgifter som belastar transportsektorn och vilka effekter de får.Rapporten analyserar hur skatter och avgifter i transportsektorn kan utformas för att bättre spegla de kostnader som transporter ger upphov till. Den täcker de viktigaste skatterna och avgifterna – drivmedelsskatter, fordonsskatter, trängselskatter, banavgifter, farledsavgifter, parkeringsavgifter, moms och förmånsbilsbeskattning – och sätter dem i ett bredare institutionellt och nationalekonomiskt sammanhang, med hänsyn till EU-rättsliga ramar. Rapporten presenterar 18 konkreta reformförslag som sammantaget bedöms ge ett nettotillskott till statskassan på 10–20 miljarder kronor per år.Den bärande principen i rapporten är att skatter och avgifter i första hand bör motsvara de externa kostnader som trafiken orsakar – trängsel, buller, utsläpp, olyckor och slitage – varken mer eller mindre. Analysen bygger på en genomgång av vetenskaplig litteratur samt offentlig statistik över transporter, skatteintäkter och offentliga utgifter.En slutsats i rapporten är att prissättningen på transporter har större påverkan på tillgängligheten och den samhällsekonomiska effektiviteten än vad exempelvis investeringar i ny infrastruktur har.Vill du läsa hela rapporten, eller en summering av de viktigaste slutsatserna, så kan du göra det här.Rapportens reformförslag, i korthet:· Höj momsen på persontransporter till 25 procent.· Verka för en EU-överenskommelse som momsbelägger internationella persontransporter.· Medge fullt momsavdrag för inköp av bilar.· Höj dieselskatten i relation till bensinskatten, så att bränslena beskattas lika i förhållande till energiinnehåll och koldioxidutsläpp.· Avskaffa drivmedelsskatternas indelning i koldioxid- och energiskatt och ersätt denna med en mer enhetlig struktur.· Höj drivmedelsskatterna, där EU ETS II ingår, i stället för reduktionsplikten, så att de bättre speglar vägtrafikens samhällskostnader.· Sänk fordonsskatten som kompensation för de högre drivmedelsskatterna, men behåll malus på nya bilar.· Avskaffa dieseltillägget i fordonsskatten.· Utforma trängselskatten mer träffsäkert med bättre metoder.· Inför en distansbaserad eurovinjettavgift för tung trafik som motsvarar dess samhällsekonomiska marginalkostnad.· Avskaffa boendeparkeringen.· Stärk lagstiftningen för att tydliggöra att parkeringsavgifterna inte får vara högre än vad som motiveras av platsbrist.· Höj parkeringsavgifterna på gatumark i centrala lägen och sänk dem där det inte råder platsbrist.· Avskaffa nedsättningen av förmånsvärden för miljöbilar.· Sänk förmånsvärdena för äldre förmånsbilar.· Utred trafikförsäkringsskattens syfte och nivå.· Höj banavgifterna och differentiera dem i högre grad med hänsyn till både slitage på banan och trängsel.· Styr i högre grad mot marginalkostnadsprissättning inom sjöfarten.
FÖRETAGANDE 2026-06-09
Rekordavtal för ellastbilar mellan Wibax och ScaniaKemikalieleverantören Wibax och Scania har tecknat ett av de största avtalen för elektriska lastbilar hittills i Sverige. Under fem år kommer Wibax att ta emot hela 105 tunga ellastbilar för bulktransporter.Avtalet mellan Wibax och Scania är ett exklusivitetsavtal som löper över de kommande fem åren. Avtalet är enligt Wibax det största enskilda förvärvet av ellastbilar för bulktransporter i EU och en del i det långsiktiga samarbete som inleddes mellan bolagen 2021. Avtalet omfattar även underhåll, laddlösningar och digitala tjänster. Wibax elektrifieringssatsning handlar bland annat om att förbättra den datadrivna planeringen och uppföljningen. Genom samarbetet med Scania kommer bolaget nu att kunna analysera körmönster, ruttplanering och energiförbrukning. Det ska i slutändan leda till en bättre dimensionerad flotta som kan disponeras på ett mer effektivt sätt.– Det här avtalet är helt avgörande för att vi ska nå våra miljömål om att våra fordon ska vara 100 procent elektrifierade. Scania är en bra och stabil partner som vi har historia med, vilket är viktigt med tanke på omfattningen av affären, säger Jonas Wiklund, vd på Wibax.Elektrifieringssamarbetet med Scania startades redan 2021.– Vi vill elektrifiera vår tunga fordonsflotta snabbt, och med Scania kan vi säkerställa att vi introducerar den nya tekniken så fort som möjligt för att kunna nå elektrifieringen inom den tidsplan vi har satt upp, säger Magnus Sundström, logistikchef på Wibax.Jonas Wiklund menar att det nyskrivna avtalet innebär att lastbilsflottan inte längre kommer att begränsa Wibax i deras fortsatta arbete mot företagets övergripande miljömål för 2030, men att det också handlar om business.– Vi är övertygade om att det här kommer att ge oss en affärsmässig fördel genom minskade omkostnader på lång sikt. Det gör att vi kan erbjuda en mer hållbar och prisvärd produkt till våra kunder.