2025-12-12
FORDONSTEKNIK
I 20 år har forsknings- och utvecklingsprojektet ETT format dagens tunga transportfordon. Det är inom ramen för ETT som många av dagens BK4-fordon och 34,5-metersekipage provades för första gången. Nu avslutas ETT officiellt. Men Skogforsk är på gång med nya fordonsutvecklingsprojekt.
I början på oktober i år satte skogsindustrin punkt för ETT-projektet som pågått under två decennier. Under hela den tiden har forskningsprojektet varit i centrum för den svenska utvecklingen av tunga transportfordon.
– ETT-projektet har haft ett mycket stort inflytande på utvecklingen och användningen av dagens energieffektiva lastbilsekipage med hög kapacitet. De nya föreskrifterna, som tillåter fordonskombinationer på 74 ton och 34,5 meter, bygger till stor del på erfarenheterna från ETT, säger Göran Danielsson, ansvarig för skogliga transportfrågor på Sveriges Åkeriföretag och chef för region Norr i SÅ. Han ingick i projektets styrgrupp under den senaste projektperioden.
Gert Adolfsson, projektledare på Skogforsk intygar gärna projektets betydelse. Han var tidigare logistikchef på Sydved och tog över ledningen av ETT i början av förra året, efter att den mångårige projektledaren Henrik von Hofsten gått i pension.
– Det som sticker ut med ETT-projektet är uthålligheten över tid. Projektet har pågått under 20 år. Under den tiden har man genomfört en rad tester som ligger till grund för det nuvarande regelverket för tunga lastfordon, säger Gert Adolfsson.
2006 var startåret för ”En trave till”, som numera oftast benämns ETT. Namnet syftade på att Skogsindustriernas forskningsorganisation Skogforsk ville ta fram ett transportfordon som kunde lasta fyra timmertravar, istället för de tre som konventionella skogstransportfordon på 24 meter kunde ta.
Att köra med 30-meters fordonståg mellan exempelvis virkesterminaler och industrier var visserligen ingen ny idé. Det hade provats redan under 1960-talet av SCA i det så kallade Storlast-projektet. Men det hade då visat sig att tekniken ännu inte var mogen för den typen av lösningar.
Det första ETT-fordonet började gå i trafik i januari 2009, från Överkalix till SCA:s bruk i Munksund utanför Piteå, en sträcka på drygt 15 mil. Fordonskombinationen var 30 meter, bruttovikten 90 ton och lastvikten 66 ton. Ekipaget bestod av en Volvo FH16 6x4 med tandemdrift. Bakefter hade lastbilen en dolly, en linktrailer och en semitrailer.
– Den var jättefin att köra, minns den tidigare åkeriägaren Kent Bjälmsjö, som var en de första förarna som använde fordonet i trafik.
– Det var få problem med den. Det enda som jag kommer ihåg var att axeltrycken var lite för låga när ekipaget var olastat. Men det löstes med hjälp av en boggielyft, säger Kent Bjälmsjö.
– Det hände att jag behövde backa. Ekipaget hade tre ledpunkter, så det fick jag lära mig efterhand.
– Ett intressant projekt att få vara med om. Det betydde mycket jobb. I varje skift körde vi två vändor till Munksund, berättar Kent Bjälmsjö som räknar med att ekipaget avverkade 110 000 mil under de dryga fyra år hans åkeri medverkade.
Parallellt med det långa 90-tonsfordonet utvecklades kortare så kallade ST-fordon (”Stora travar”) inom projektet. Det var timmerfordon på 25,25 meter, med bruttovikten 74 ton. Genom att ST-ekipagen var försedda med nio axlar, istället för sju som hos 60-tonsfordon, kunde axeltrycken hållas inom de gränser som anges i trafikförordningen. ST-fordonen testades främst av skogsindustrin längre söderut i landet.
Resultaten av de första testerna visade att bränslebesparingen, och den lägre koldioxidbelastningen, var betydande. Koldioxidutsläppen minskade med 15–20 procent för ETT-fordonet och 8–12 procent för ST-fordonen.
Framgångarna ledde till att det dåvarande Vägverket tog initiativet till ett nationellt HCT-program (High Capacity Transport). Det leddes av forskningsorganisationen Closer i Göteborg. Bland de medverkande fanns Statens Väg- och trafikforskningsinstitut (VTI), fordonsindustrin och flera universitet. Även Skogforsk fanns med i projektet och närmare ett 70-tal fordon för transporter inom industri och handel ingick. Samtidigt utökade ETT-projektet sin flotta av testfordon i två omgångar till 28 stycken. De utvärderades med hänsyn till trafiksäkerhet, vägslitage och körsätt, utöver transporteffektivitet och miljöbelastning.
– När man vill öka effektiviteten hos lastfordon handlar det inte bara om själva ekipagen. För att transporterna ska bli effektivare, säkrare och för att utsläppen ska kunna minska måste man se till helheten. Då innefattas både infrastruktur och lagstiftning. Det handlar om att få en harmoni mellan lastbil och infrastruktur. Samtidigt behöver fordon och infrastruktur vara väl avstämda med lagstiftning och regelverk, påpekar Gert Adolfsson.
Några konkreta resultat av testerna var insikten att de stora fordonen generellt sliter mindre på vägarna än 60-tonsfordon, på grund av att de har fler axlar att fördela tyngden på. Trafiksäkerheten per bil är densamma. Det innebär att den totala trafiksäkerheten ökar, eftersom färre fordon gör samma transportarbete. Inte heller betyder större fordon att körsättet påverkas nämnvärt. Projektet visade också att HCT kunde effektivisera transportkedjorna, utan att konkurrera nämnvärt med järnvägstransporter.
Under den senare delen av projektperioden började nya regler gälla för fordonskombinationer med högre kapacitet. I juni 2015 höjdes bruttovikten på lastfordon från 60 ton till 64 ton. Tre år senare tilläts 74-tonsfordon på delar av det statliga och kommunala vägnätet i och med att BK4 infördes. I december 2023 blev det till sist tillåtet att köra med 34,5 meter långa fordonskombinationer på delar av vägnätet och vägnätet för både BK4 och 34,5 meter fortsätter nu att utvecklas.
I slutet av 2024 beräknade skogsindustrin att 80 procent av årsvolymen med timmer kunde gå på BK4-väg. Däremot är bara ett fåtal fordonskombinationer över 25,25 meter godkända, men Transportstyrelsen arbetar för att fler ska få grönt ljus.
Några av samhällsvinsterna med det ökande antalet längre och tunga fordon har redan börjat märkas. Koldioxidutsläppen från virkestransporterna har minskat med 4,5 procent mellan åren 2018 och 2020. Beräkningar visar också att BK4 har minskat kostnaderna för vägslitage, utsläpp och andra externa effekter för skogsbrukets fordon med 125 miljoner kronor.
Men för en del av de fordonsägare som varit med i testerna av högkapacitetsfordon har avslutningen av testverksamheten fått ovälkomna konsekvenser. Testfordonens specifikationer följer inte alltid de specifikationer som slutligen fastställdes av Transportstyrelsen, och nu beviljas inte längre dispenser för testfordonen.
I och med konferensen i oktober i år är ETT-projektet officiellt sett ett avslutat kapitel. Men utvecklingen av effektiva och hållbara skogstransporter fortsätter understryker Gert Adolfsson. Skogforsk håller på att starta ett nytt forsknings- och utvecklingsprojekt som heter FESST (Fossilfria, effektiva och säkra skogstransporter) och som tar vid där ETT avslutades, under ledning av i stort sett samma styrgrupp.
– FESST kommer att förstärka infrastrukturen och driva offensiva satsningar för fordon på 74 och 90 ton och eventuellt högre. Vi samarbetar nära med Skogforsks elektrifieringsprojekt. Fokus blir på hållbara och effektiva transporter, men trafiksäkerhet med lastsäkring får också en viktig roll, säger Gert Adolfsson.
20 års utveckling av högkapacitetsfordon
2006
Skogforsk startade ETT-projektet och började utveckla ett lastfordon med bruttovikten 90 ton och längden 30 meter (ETT: ”En trave till”). Det kompletterades sedan med ST-fordon på 25,25 meter och bruttovikten 74 ton (ST: ”Större travar”).
2009
Det 30 meter långa ETT-fordonet började gå i trafik mellan Överkalix och Piteå. Det lastade fyra virkestravar på totalt 66 ton.
2011
Vägverket tog initiativet till ett nationellt HCT-program som leddes av forskningsorganisationen Closer. Bland annat VTI och Skogforsk deltog i programmet. Ett 70-tal fordon testades.
ETT-projektet utvidgades i två omgångar under åren fram till 2016. Totalt testades 28 högkapacitetsfordon med bruttovikter på 68–74 ton och 90 ton. Påverkan på vägar, fordon och trafiksystem analyserades.
2015
I juni 2015 ökades den maximala bruttovikten för vägfordon från 60 ton till 64 ton.
2017
ETT-projektet fokuserade på att införa högkapacitetsfordon på bred front under perioden fram till 2020.
2018
Max bruttovikt på vägfordon höjdes till 74 ton i och med att BK4-nätet infördes. ETT-projektet inriktade sig på att bistå arbetet med att utöka BK4-nätet.
2021
Antalet BK4-vägar ökade betydligt. 55 procent av årsvolymen av timmer kunde gå på BK4-väg under året.
2023
I december godkändes de första 34,5-metersfordonsekipagen för allmän väg.
2024
ETT-projektet avslutades. Beräkningar visade att införandet av BK4 minskat kostnaderna för vägslitage, utsläpp och andra externa effekter. Besparingarna för skogsbrukets fordon beräknas till 125 miljoner kronor.
(Källa: Skogforsk: Slutrapport för ETT-projektet 2021–2024)
Tipsa redaktionen!
Tipsa oss om händelser, ämnen eller frågor som är viktiga för dig och som påverkar branschen.
Läs även
HÅLLBARHET 2026-01-29
Nu kör alla Axfoods lastbilar fossilfrittAxfood, med butikskedjor som Willys, Hemköp och City Gross, har nått sitt mål om att alla transporter mellan lager och butik ska ske fossilfritt. Omställningen omfattar drygt 200 egna lastbilar, och minst lika många inhyrda.Axfoods omställning till förnybara drivmedel och el gäller transporter mellan lager och butiker i hela landet och omfattar både den egna fordonsflottan och inhyrda transporter.– Vi tar ansvar för att minska vår klimatpåverkan och visar samtidigt att det går att ställa om från fossilt till förnybart här och nu. Arbetet fortsätter nu med att minska utsläppen ytterligare genom ökad elektrifiering, säger Simone Margulies, vd och koncernchef för Axfood.Utfasningen av fossila drivmedel har gått snabbare än koncernens tidigare planer, där slutåret var 2030. Med start i den egna fordonsflottan, och därefter i nära samarbete med transportleverantörer, har Axfood drivit ett systematiskt arbete för att ställa om till förnybara alternativ som biogas, HVO och el.– En central del i arbetet har varit att utveckla och omförhandla avtal, där tydliga krav på förnybara drivmedel kombinerats med långsiktighet och gemensamt ansvarstagande. Genom ett nära och konstruktivt samarbete med leverantörer har omställningen kunnat genomföras i hög takt och med bibehållen leveranssäkerhet, säger Hans Bax, vd för Dagab, Axfoods inköps- och logistikbolag.Simone Margulies pekar ändå på utmaningen i att förnybara drivmedel ofta är dyrare än fossila alternativ.– Vi visar att näringslivet kan och vill bidra till att nå klimatmålen. För att Sverige ska nå sina miljömål behöver hållbara transporter vara konkurrenskraftiga också ur ett kostnadsperspektiv. Därför krävs det långsiktiga och tydliga styrmedel från politiken som driver på omställningen, säger Simone Margulies.Axfood ökar nu sitt fokus på elektrifiering. I dag är cirka 15 procent av lastbilarna eldrivna och målet är att minst hälften av den egna lastbilsflottan ska vara elektrisk senast 2030. Koncernen har successivt investerat och testat olika typer av eldrivna fordon, utvecklat laddinfrastruktur och samarbetat med fordonstillverkare, transportleverantörer och andra aktörer för att driva på utvecklingen. 2021 togs den första helelektriska tunga lastbilen i drift och erfarenheterna har varit viktiga för att kunna skala upp elektrifieringen på ett sätt som fungerar i den dagliga verksamheten.
FORDONSTEKNIK 2026-01-28
4,25 ton viktig faktor för framgångsrika sista milen-leveranserEn ny studie som VTI gjort med en av transportföretaget Gordons ellastbilar visar att fordonet presterar lika bra i stadsmiljö som en dieselvariant. Men det finns utmaningar för storskalig omställning.Varje dag levereras tusentals matkassar, apoteksvaror, livsmedel och paket runt om i våra städer. I studien ”Fossilfria sista milen leveranser i städer” från VTI som finansierats av Trafikverket undersökte forskarna lätta ellastbilar i verklig drift. Studien har gjorts tillsammans med Gordon, som dagligen levererar temperaturkänsliga livsmedel och läkemedel i storstadsmiljö, och resultaten visar att den nya generationens ellastbilar presterar minst lika bra som dieselfordon. Varken höga krav på räckvidd, antal stopp och drift av kylaggregat utgör något problem.– Våra resultat visar att tekniken nu är mogen. Med 4,25-tons ellastbilar får transportörer samma förutsättningar som med diesel, både när det gäller lastkapacitet och räckvidd. Det gör elektrifieringen av sista milen fullt genomförbar redan i dag, även om det finns en del utmaningar som måste lösas, säger Jessica Wehner, forskare på VTI.En avgörande faktor till de goda resultaten är att 4,25-tonslastbilar har använts. Sverige införde 2024 en försöksverksamhet där ellastbilar med en totalvikt på upp till 4,25 ton tillåts köras med B-körkort. På så sätt kan fordonet ha tillräcklig batterikapacitet utan att förlora lastutrymme.I pilotstudien körde en av Gordons ellastbilar i vanlig drift i Stockholm, med samma förutsättningar som skulle gällt för en diesellastbil: 70–90 kilometer per dag med kylaggregat i gång. Resultaten var jämförbart med ett dieselalternativ, trots att bara omkring 30 procent av batteriets kapacitet behövde användas per arbetspass. Studien visar också att det räcker med nattladdning vid terminal. Ytterligare en bonus var att förarna tyckte att ellastbilen ger en påtagligt bättre arbetsmiljö.Men det finns enligt studien också hinder som måste lösas för att elektrifieringen ska kunna skalas upp i samhället.– Vi vill vara med och bidra till den här omställningen på alla sätt vi kan. En förutsättning här är långsiktiga och förutsägbara regelverk. Försöksverksamheten med B-körkort för lätta ellastbilar behöver gå från en tillfällig dispens till ett permanent regelverk. Det behövs också bättre elnätskapacitet för att möjliggöra vidare utbyggnad av laddstationer på våra distributionscentraler. Här vill vi se att myndigheter fattar långsiktiga beslut som möjliggör investeringar, säger Ali Ghoce, vd på Gordon.Rekommendationer för lyckad omställningVTI föreslår flera åtgärder för att accelerera omställningen:Långsiktigt stabila styrmedelSnabbare processer för elnätsanslutningUtbyggd laddinfrastruktur vid logistiknoderÖkad kunskap om energihantering och laddstrategier
KOMPETENSFÖRSÖRJNING 2026-01-27
Fordonsprogrammet i topp bland gymnasieutbildningar som ger jobbAtt välja ett yrkesprogram är i många fall en bra väg till jobb för blivande gymnasieelever. När gymnasieprogrammen listas efter hur många som jobbar efter tre år hamnar Fordon- och transportprogrammet allra högst.Svenskt Näringsliv har listat gymnasieprogrammen utifrån hur många studenter som etablerat sig på arbetsmarknaden tre år efter att ha tagit examen. I botten ligger Humanistiska programmet, Naturvetenskapliga programmet och International Baccaleurate där en hög andel studenter i stället gått vidare till nya studier. I toppen på jobbligan finns i stället VVS- och fastighet, Bygg- och anläggning och Industritekniskt program där 73 till 75 procent av eleverna fått jobb. Men allra högst hamnar Fordon- och transportprogrammet med 76 procent.Programmen som ligger högst hamnar också i topp när månadslönerna rankas efter medianlön. Fordon- och transporteleverna har den fjärde högsta medianlönen av de listade programmen med 34 250 kr.I en artikel i DN konstaterar Johan Olsson, kompetensförsörjningsexpert på Svenskt Näringsliv, att många unga har svårt att etablera sig på arbetsmarknaden, men att yrkesprogrammen inte är en del i den bilden. Han påpekar också att Fordon- och transportprogrammet är bra då hela branschen är engagerad i utbildningens kvalitet, vilket gör att den levererar personal med kompetens som företagen efterfrågar. Han konstaterar också att den nya skolreformen innebär att arbetsmarknadens behov i större utsträckning ska styra hur många utbildningsplatser som skapas på de olika programmen, men att det är en mycket stor förändring och att det kommer att ta tid innan den slår igenom fullt ut.