Effektavgifterna finns kvar för storkunderna

Regeringen stoppade planen att införa obligatoriska effektavgifter för hushållen och tillsatte en utredning om framtidens eltaxor. Men elbilsåkerier som hör till storförbrukarna av el kommer att fortsätta få betala effektavgifter. I alla fall tills regeringens utredning i frågan blir klar.

Diskussionen om elbolagens impopulära effektavgifter har varit intensiv under våren. Effektavgifter innebär att kunderna debiteras både för den totala användningen av energi (i kWh) och för sina effekttoppar (i kW).

Den omdiskuterade metoden att ta betalt för elen fick bland annat energiminister Ebba Busch att kasta en myndighetsföreskrift i papperskorgen. Det var EIFS 2022:1 från Energimarknadsinspektionen som sa att alla elnätsbolag senast till nästa år ska införa effektavgifter. Ett EU-direktiv ligger i botten, men den lagen är inte lika tvingande som de svenska reglerna var.

Istället tillsätts nu en utredning som har ett år på sig att föreslå en ny svensk modell för effektavgifter. Avgifterna ska få en liknande utformning över hela landet och dessutom vara begripliga och proportionella. Men, om man läser utredningens direktiv noga så är det en öppen fråga om den nya kommande modellen verkligen kommer att införas.

Regeringsingripandet har redan fått följden att Ellevio, det stora elnätsföretag som var först med att införa effektavgifter för hushåll och mindre elkunder, nu tar bort dem. Men effektavgifterna finns fortfarande kvar för stora elkunder i de flesta elnätsföretag. Så kallade effektavtal är mycket vanliga på marknaden för storkunder, dit elbilsåkerierna med laddstationer hör.

Elnätsföretagen har tecknat effektavtal med sina stora elkunder sedan åtminstone ett decennium tillbaka. Det här gäller åtminstone de tre största elnätsföretagen – Vattenfall Eldistribution, Eon Energidistribution och Ellevio. Tillsammans har de drygt halva marknaden, eller nästan tre miljoner kunder.

En mer detaljerad bild av hur det ser ut i landet på elavtalssidan är svår att ge. Totalt finns nämligen cirka 150 elnätsföretag som vart och ett har monopol i sitt område. Alla företag bestämmer självständigt över sina avtalsmodeller. Branschorganisationen Energiföretagen, som har elnätsbolagen som medlemmar, säger att de inte har uppgifter om vilka som hunnit införa effektavtal.

Motivet för att införa effektavgifter är att elnätsföretagen måste anpassa sina nät efter kundernas effektuttag. Om elkunden bara någon enstaka gång behöver ta ut höga effekter, så måste nätet vara dimensionerat för det. Det gäller även om effekttoppen bara varar under en kort tid.

Ett sätt att illustrera vad det handlar om är att jämföra en startkabel med kabeln till en mobilladdare. Även om det är en förenklad bild, beskriver det situationen ganska väl. Dimensionen på ledningen är anpassad för den största belastningen som kabeln ska användas för, även om det bara rör sig om en effekttopp under några sekunder.

Det traditionella sättet för eldistributörerna att begränsa effektuttaget och skydda sin anläggning är att installera en huvudsäkring hos kunden. Villakunder är vana vid att det sitter en säkring på 16 A, 20 A eller 25 A vid huvudströmbrytaren. Storleken på säkringen avgör vilken den fasta abonnemangskostnaden är.

Under de senaste tio åren har eldistributörerna alltmer lämnat de här ”hårda” lösningarna med endast en huvudsäkring som begränsar effekten. De stora företagskunderna har fått övergå till ”mjukare” effektabonnemang. Månadens effekttoppar avspeglar sig sedan på elräkningen.

Idag har säkringsabonnemang på över 63 A avvecklats hos en stor del av elnätsföretagen. Ingen av Vattenfall, Eon och Ellevio tecknar längre säkringsabonnemang över 63 A, vilket motsvarar ett högsta effektuttag på 44 kW. Den effekten räcker knappast för ett åkeri med laddstation för tunga lastbilar.

Regeringen nämner inte elbilstrafik eller laddstationer uttryckligen i sitt utredningsuppdrag. Men man konstaterar att den nuvarande utformningen av effektavgifter ”inte är anpassad till samhällets behov av ökad elektrifiering”. Det ligger nära den kritik som Bengt Johansson på GLC riktar mot effektavgifterna (se artikeln på sidan 38).

Fredrik Svensson, hållbarhetsansvarig på Sveriges Åkeriföretag, säger att storförbrukande åkerier med elbilar är en ny och växande kundkategori för eldistributörerna.

– Åkeriernas behov och förbrukningsmönster skiljer sig betydligt från till exempel industrin och hushållen. Som vi ser det behöver eldistributörerna ta hänsyn till det när de utvecklar sina modeller för prissättning. Hur priset på elen sätts är en av de faktorer som kommer att avgöra i vilken takt elektrifieringen av åkeribranschen sker.

Hos Göteborg Energi, som är en stor elnätsägare i Västra Götaland, säger avdelningschef Jennie Sjöstedt att man noterat de stora utmaningar som nu finns för ägarna av publika laddstationer för tunga lastbilar. Hon är chef för Kund och affär på Göteborg Energi Nät.

– Publika laddstationer är verksamheter som nu håller på att byggas upp.  Många har inte hunnit få tillräcklig beläggning. Samtidigt är det också så att elnäten inte används lika mycket under hela dygnet eller alla perioder under året. Särskilt under nätterna finns en del ledig kapacitet.

Därför har Göteborg Energi Nät långt gångna planer att införa en tidsindelad avgiftsstruktur. Det skulle innebära lägre effektavgift på natten, vilket skulle passa väl för många företag med laddstationer. En annan idé är att införa så kallad prognosprissättning. Det betyder att man förutsäger hur stor användningen av elnätet kommer att vara kommande dag och sätter priset efter det. 

Prognosprissättning påminner om den modell som idag används för elhandelsavgiften. Vädret och temperaturen blir de viktigaste ingångsvärdena för prissättningen eftersom de avgör hur stort behovet är av el för uppvärmning.

– Men nu har vi valt att bromsa alla planer på förändringar av elnätsavgifterna eftersom regeringen har tillsatt utredningen om effektavgifter. Vi avvaktar resultatet av utredningen innan vi ändrar våra avgifter. Det ger oss också lite mer tid.

Om ett år kommer alltså förslaget om vad som ska hända med elnätsföretagens effektavgifter.

Vad kan då de åkerier som funderar på eldrift göra konkret? Att sätta sig in i sitt elavtal och undersöka vilka alternativ elnätsbolaget erbjuder är ganska naturligt, menar Fredrik Svensson.

– Det är viktigt att tänka på att elavgifterna är en del i kalkylen när man räknar fram de totala ägandekostnaderna för nya elektriska lastbilar.

Om det fortfarande är intressant att gå över till eldrift behöver åkeriet försäkra sig om att det går att få fram tillräckligt mycket elkraft för laddningen, säger Fredrik Svensson.

– Man bör också undersöka vilka investeringar som behövs för att ytterligare kapa effekttopparna och minska elavgifterna. Det han handla om styrsystem, batterier och en egen transformatorstation för anslutning av laddningsutrustningen till elnätet.